Trable s lokalitou, vlažný start elektromobilů. Hledáme důvody, proč si Česko nepláclo s VW

Praha 6. listopadu 2023 Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

Bateriová gigafactory od Volkswagenu v Česku nakonec nebude. Volkswagen investici za asi 120 miliard odpískal, prý kvůli pomalejšímu náběhu evropského trhu s elektromobily. Je to podle tebe selhání vlády Petra Fialy? Nebo elektromobilová situace skutečně není tak růžová, jak se čekalo?
Koncern Volkswagen svůj finální verdikt už v minulosti několikrát oddálil. Čekalo se na něj už přibližně před rokem. Byly signály, že by rozhodnutí mělo padnout do konce letošního roku, a tak se stalo. Šéf Volkswagenu Oliver Blume doslova řekl, že pro koncern Volkswagen prozatím neexistují obchodní důvody, proč rozhodnout o dalších lokalitách. Mluvil právě o takzvaných gigafactories, továrnách na baterie pro elektromobily. V této rovině je to tedy rozhodnutí Volkswagenu. Pro Česko a pro vládu to není prohra v tom smyslu, že by komunikace byla pravděpodobně obtížnější, pokud by továrnu dostalo třeba Polsko nebo Maďarsko. To jsou státy, o kterých se také mluvilo jako o možných kandidátech.

Zároveň je to reflexe současného stavu automobilového průmyslu, který je po koronavirové pandemii pod tlakem. Automobilky nezvládaly vyrábět auta z mnoha různých důvodů. Nyní musí rozjet velké investice a přizpůsobit se trendům. Volkswagen zjistil, že trendy nepřicházejí zase tak rychle, takže musí zvažovat, co s balíkem peněz, který vydělává. Není to tak, že by Volkswagen krachoval, ale musí více rozmýšlet, co s penězi udělá.

Prohra pro Česko

Hejtman Plzeňského kraje Rudolf Špoták to označil za prohru pro celé Česko, pro ministerstvo průmyslu a obchodu, které prý není schopné do České republiky dotáhnout velkého investora. Mohlo ministerstvo udělat víc?
Ano i ne. Doplnil bych, že hejtman Plzeňského kraje je za Piráty, takže to říká směrem ke svému předsedovi Ivanu Bartošovi, který vede ministerstvo pro místní rozvoj. To má nepochybně k tématu také co říct. Zároveň je pan hejtman Špoták zdrženlivý ohledně jakékoliv další investice, která by se v dané lokalitě měla udát. Možná se tedy bavíme o tom, do jaké míry je to politika a to nejenom celostátní, ale i regionální.

O tom, že má Volkswagen zájem stavět v Česku, víme prakticky půl druhého roku, někdy od dubna nebo května roku 2022. Tehdy měla vláda asi jiné věci na práci v souvislosti s ruskou agresí na Ukrajině. Když jsem se ale s aktéry – ať už se zástupci obcí, nebo s lidmi ze státní správy – bavil, zmiňovali, že mohla být vládní akceschopnost rychlejší. Nedávno jsem dělal rozhovor s Davidem Petrem, šéfem Odboru podnikatelské lokalizace v agentuře CzechInvest, který má do Česka lákat velké investice. Tehdy mi dal jasně najevo, že Česko na takový projekt v té době – bavíme se o době před rokem a půl – nebylo připravené. Doslova řekl: ‚Kdybychom měli před rokem připravený podnikatelský park, troufám si říct, že bychom se rozhodnutí Volkswagenu přiblížili mnohem více. Je to náš aktuální problém, který tu nějakou dobu bují‘. Takže tu máme státního úředníka, který naznačuje, že pokud by existovaly dohody s obcemi, a vláda měla schopnost mít připravený pozemek, tak by možná Volkswagen ještě před tři čtvrtě rokem byl v situaci, kdy by se stavbou souhlasil.

David Petr v rozhovoru taky zmiňoval, že Česko za poslední roky přišlo o investice v hodnotě kolem 750 miliard korun. Zmínil firmu Intel, která mimo jiné vyrábí čipy do počítačů. Ta nakonec neinvestovala v Česku, ale tuším v Polsku. Je to tak, že průmyslové parky neumíme připravovat?
Ano. Je ale nutné zdůraznit, že projekt gigafactory je obrovská továrna – jde o rozlohu 280 hektarů, což je asi čtvrtina ruzyňského letiště, a to i se dvěma ranvejemi. Zároveň nestojí na kraji Prahy, ale mezi čtyřmi, pěti obcemi na bývalém vojenském letišti. O tom, že by se z bývalého vojenského letiště mohl stát podnikatelský park, se mluvilo, ale nic moc se pro to nedělalo. Nebyl jasný investor, a proto neprobíhaly žádné přípravy. Teď jsme v době, kdy takové investice do Evropy přicházejí. Jsou to technologické investice, které jsou spojené s velkou spotřebou energií, a zároveň potřebují rozsáhlé pozemky. Ve srovnání s Polskem nebo s Maďarskem – právě Maďarsko je jeden z lídrů výroby baterií v Evropě – jsme pozemky nedokázali připravit. K tomu se samozřejmě připojilo to, že spousta místních politiků i obyvatel je k takovým investicím skeptická. Někdy odůvodněně, někdy méně. Vyjednávání se tak protahovala, trvala půl druhého roku, a stále nejsou u konce.

Navíc čelili i odboji pilotů a aeroklubu, kteří tam měli svoje letadla a výcvikové zázemí. Nepodcenil stát reakci místních? Mohlo to ve vyjednávání hrát roli?
Piloti měli spíše symbolickou roli. Byli hodně vidět a slyšet, spolky tu provozovaly historická letadla, měly i vlastní muzeum. Ale spoustu dotčených se o tom, že chce vláda stavět gigafactory, dozvědělo z médií. Navíc to bylo uprostřed léta, kdy byli místní starostové na dovolených, takže nechtěli řešit práci. V tu dobu vláda najednou řekla, že chce postavit park v Líních… To zcela logicky muselo nějaký odpor vzbudit.

Proč zrovna Líně?

Proč v Líních u Plzně? Na začátku se zvažovalo víc lokalit, bylo jich tuším přes deset.
Tuto otázku neslyším poprvé. Několikrát jsem tam byl, bavil jsem se s místními i se starosty. Poprvé jsem tam byl myslím loni v říjnu, kdy se jednání teprve rozjížděla. Starostové pokládali otázku, proč právě Líně, proč letiště, které ve srovnání s jinými bývalými vojenskými letišti stále funguje. V současnosti se musíme spolehnout na vyjádření vlády, respektive CzechInvestu. Ten měl vyhodnotit celkem 15 lokalit, mimo jiné i bývalé uhelné regiony a bývalé vojenské letiště v Milovicích. Když si pak dali do rovnice všechny proměnné, vyšly jim Líně. Byla to kombinace několika faktorů. V Líních sice některé pozemky stále patří obcím, ale není jich zas tolik. V Líních, které leží jižně od dálnice D5, je také velmi dobré napojení na dálnici. Zároveň je tam relativně slušné napojení na železnici…

… což je podstatné třeba pro dodávky dílů.
Přesně tak. Vyrábí baterie, které mají pomoci k ekologičtějšímu provozu aut. I celý proces výroby by měl být ekologičtější, a proto by se baterie měly přepravovat po železnici. CzechInvest, respektive ministerstvo průmyslu a obchodu, říká, že tato lokalita byla jediná možná.

Například Ondřej Knotek, europoslanec za ANO, se v pořadu Události, komentáře ptal, proč se nedalo stavět v bývalých uhelných regionech, třeba na Ústecku, kde by se daly využít i peníze z evropských fondů pro transformaci regionů.

Údajně zde nebyla tak velká plocha pro to, aby se takto rozsáhlá továrna dala postavit. Zároveň tam má své záměry ČEZ. Takže to není tak, že by se s Prunéřovem vůbec nepočítalo. Zároveň pokud chceš postavit továrnu s pěti tisíci lidmi, je dobré, abys ji zasadil do již existující infrastruktury. Jsou tam školy, univerzity, které by mohly s továrnou přímo spolupracovat. Nevylučuji, že postaví něco menšího, ale na takto rozsáhlý projekt to prostě neviděli.

Na druhou stranu by se to bez investic v řádu stovek milionů korun neobešlo ani Líních nebo v obcích okolo…?
Nepochybně, a velké peníze stála už i samotná příprava. Musely se dělat geologické průzkumy, probíhaly různé analýzy, stále se vytváří studie dopadu. Takže ano, stojí to obrovské peníze.

Není Ústecko, Karlovarský kraj a podobně blíž třeba i Cínovci, kde by se mohlo těžit lithium? To je velmi důležitá složka při výrobě baterií do aut.
Z tohoto pohledu by to smysl dávalo. Myslím, že by se stát skutečně měl začít soustředit na to, jak by se s uhelnými regiony mohlo pracovat právě i s ohledem na Prunéřov. Neříkám, že pan europoslanec Knotek nemá pravdu, ale zrovna u tohoto projektu to ministerstvo průmyslu a obchodu vidělo jako těžce proveditelné.

Plán B

Volkswagen sice projekt odpískal, ale to neznamená, že by vláda odpískala to, že tam nakonec něco vybuduje. Myslím, že to byl Petr Fiala na tiskové konferenci po jednání vlády, který zmínil, že s pozemkem už nechce čekat na Volkswagen do roku 2025, ale že má i další zájemce…? Asi čtyři nebo pět jich má být?
Ano, ale pouze dvě investice jsou tak velkého rozsahu, a jedna z těchto společností nemá zájem o západočeskou lokalitu. S poslední z firem, která by teoreticky mohla stavět, jsou jednání údajně v brzké fázi. Jelikož měl Volkswagen původně začít stavět v roce 2025, je harmonogram velmi těsný. Neznáme jména žádného z investorů, ale víme, že účast zvažovala například asijská společnost LG. Ta ale měla zájem o Moravskoslezský kraj.

To znamená, že v tuhle chvíli ani nevíme, zda má o lokalitu zájem nějaká další automobilka?
Nevíme. Tím pádem ani nevíme, co s lokalitou v budoucnosti bude. Scénářů je pět. Provoz může zůstat stejný jako teď, takže tam zůstane civilní letiště. Může se z toho stát vojenské letiště, pokud by ministerstvo obrany usoudilo, že ho potřebuje. V tom případě by ale byly nutné obrovské investice. Může tam vzniknout menší výrobní plocha. Na půdorysu, který Volkswagen vymodeloval, může vzniknout obrovská průmyslová plocha podle stále platných zásad územního rozvoje. To, čeho se všichni obávají asi nejvíc, je, že letiště zůstane ladem. Po problémech s nájemci ministerstvo dopravy nemusí prodloužit provoz letiště, zároveň se nemusí najít investor. O tom, co s lokalitou bude, by měla v brzkých týdnech rozhodnout vláda. 

Když nesežene automobilku, nepůjde tak trošku proti tomu, že by bylo fajn mít na území České republiky celý řetězec od výroby baterií až po výrobu elektromobilů?
Ano. Vládní usnesení hovoří o tom, že by tam měla vzniknout továrna typu gigafactory. Na druhou stranu, buďme upřímní – řetězec stejně nemáme celý. V Česku se například nevyrábí mikročipy pro auta. A jak jsme viděli v úplných letech, při zpoždění dodávek to českému automobilovému průmyslu způsobilo problémy. Ale ano, automobilky nebo Sdružení automobilového průmyslu hovoří o tom, že by byly potřeba minimálně dvě gigafactory. Nemusí být zrovna o velikosti 280 hektarů, mohou to být menší projekty, ale českému průmyslu by to asi dalo stabilitu. Na druhou stranu tu máme tři společnosti, které vyrábí auta – Škoda, Hyundai a Toyota. Všechny tři nadále investují do svých stávajících závodů, takže budoucnost pro produkci tady je.

Zmínil jsi lithium na Cínovci – zatím nevíme, jestli se výroba skutečně rozjede. Odpor místních obcí je podobný, jako byl u gigafactory. Určitě by bylo fajn, kdybychom měli vlastní lithium, na druhou stranu je to jen jedna ze složek při výrobě baterií. Potřebuješ kobalt, nikl, mangan, který sice v Česku začínáme vyrábět, ale jen v malém množství.

Zbylé nerosty stejně bereme z jiných kontinentů…
Ano, ty bereme z Asie, Austrálie, Jižní Ameriky, ale tam o ně mají obrovský zájem třeba americké automobilky, které mají v rámci protiinflačního aktu možnost více podpořit dovoz těchto nerostů právě ze zemí, jako je třeba Chile.

Politici rádi čarují s tím, abychom nebyli už jenom montovnou, ale i mozkovnou. Není tedy důležité mít právě i výrobce baterií? Kdyby se vládě nepodařilo ve svém funkčním období nějakého takového velkého investora dotáhnout, nemůže to být kaňkou na jejích strategických plánech?
Kaňkou by to určitě bylo, ale nejen kvůli gigafactory. Projekt, který Volkswagen připravil, měl být napojený na místní střední a vysoké školy, což mělo dosáhnout větší propustnosti mezi výzkumem a aplikovanou složkou, výrobou baterií. Ale podívejme se třeba na rozpočet pro příští rok. Věda musela o peníze bojovat, a ve výsledku nemá víc, než měla v letošním roce. To s ohledem na inflaci znamená, že peněz na vědu bude méně. Možná bychom byli všichni radši, kdyby Česko byla mozkovna – tak se ale podívejme, na co peníze dáváme.

V podcastu byly kromě Českého rozhlasu využity zvuky z České televize, serveru iDnes.cz a Deník.