Rozjetá Čína hustí svět auty. V Evropě může narazit, rozhodne cena

Jak často teď potkáš čínské auto na evropské silnici? Ptám se na značky BYD, Chery, Nio, Li Auto, Xpeng a podobně.
Upřímně, asi jediná čínská auta, která občas vídám, jsou MG ZS, což je původně britská značka, ale dneska už koupená a kompletně vyráběná v Číně. Je to takové levné SUV, ekvivalentní třeba Dacii Duster. Občas potkám nějaké testovací Nio. Ale to jsou auta, která jsou zamaskované testovací prototypy, ne, že by si je tady někdo koupil. Nevybavuji si, že bych tu potkal čínská auta v nějaké větší míře prodávaná.

Proč se na to ptám – zatímco před lety, když jsem byl třeba v Ženevě nebo ve Frankfurtu na autosalonu, vždycky tam bylo pár stánků. Byla to trošku rarita, kterou všichni motorističtí novináři okukovali, co se tak v Číně vyrábí. Teď je mnichovský autosalon plný čínských aut. Čínská elektrická auta, podle KPMG nebo poradenské společnosti Inovev, tvoří necelých 10 procent prodejů elektrických aut v Evropě a ten podíl roste a růst bude dál. Letos prodej čínských elektromobilů v Evropě stoupl o polovinu a blíží se milionu prodaných aut do zásuvky. Začíná podle tebe nějaká větší čínská ofenzíva do Evropy?
Větší ofenzíva zřejmě začíná. Čínské automobilky se očividně snaží pronikat na všechny trhy, kam můžou. Jsem ale trošku skeptický k tomu, jestli ta ofenzíva bude tak razantně úspěšná, jak si představují. Evropský trh, speciálně evropský ze všech trhů na světě, je nejcitlivější na pověst značky a její zavedenost na trhu. Je hrozně těžké sem proniknout, zvlášť s čímkoliv dražším. 

V americkém deníku The New York Times jsem četl, že Čína do Evropy masově vyváží, čísla už jsem zmínil, ale chybí jí lodě k přepravě. Kdyby je měli, vyváží ještě mnohem víc. Čínský export během tří let vyrostl čtyřikrát. Je to světový lídr v exportu aut, hodně vyváží do Velké Británie, Belgie, Španělska – to jsou ty velké přístavy, které berou jako bránu do Evropské unie. Proč si myslíš, že je Evropa pro Čínu zajímavá?
Je to jeden z nejbohatších trhů na světě. Taky je poměrně velký. Občas zapomínáme, že jsme pořád na počet obyvatel větší trh než třeba USA, a než celá Severní Amerika. Oproti všem ostatním trhům, kromě USA, jsme bohatší. Je tedy logické, že se tu auta prodávají nejlíp. Ale je jedna věc ta auta dovézt, a druhá je Evropanům dokázat prodat. To si myslím, že bude větší problém, než je vyrobit a dovézt. 

Baterie jako konkurenční výhoda

Šéf francouzské automobilky Renault, Luca de Meo, v Mnichově řekl, že jsou čínští výrobci o generaci před námi. Evropské automobilky by měly dělat víc, aby Číňany dohnaly. Čím jsou podle tebe dál?
Čína má náskok v technologii baterek a v tom, že se mnohem dřív intenzivně pustila do shánění zdrojů surovin, a aby začala na ty baterie stavět továrny. V tom Evropa zaspala a dost možná zaspala i v samotné technologii baterek. Spousta míst v Evropě, kde auta vyrábějí, má stejně baterie buď celé z Číny, což se úplně typicky neděje, nebo z Číny pocházejí bateriové články, ze kterých je to celé složené, nebo nějaká surovina. To je asi jejich největší náskok. Upřímně si moc nedokážu představit, z toho, co jsem zatím viděl, že by byla čínská auta zásadně napřed v něčem jiném než v těch baterkách.

To co říkal Luca de Meo si tedy nemyslíš?
Možná můžou být o generaci před námi v té intenzivní integraci budovních technologií, zvlášť ta dražší čínská auta. Má to obrovské displeje, všechno je dotykové a tak. Ale už taky víme, že některé evropské automobilky se začínají odvracet od té metody, že dají všechno ovládání veškerých funkcí v interiéru na dotykový displej. Sice je to hezké na fotce, ale v reálném životě nepraktické. Navíc se zjistilo, že zákazníci to ani nechtějí. Zejména s tím, že největší problém je taková ta dotaženost věcí, které nejsou na první pohled vidět – to, jak dobře to jezdí z hlediska naladění podvozku, ergonomie uvnitř, jak jsou věci tam, kde je očekáváte, jak snadno fungují. 

Jak jsou ta auta user-friendly...?
Přesně tak. Když místo auta, které vyrobila automobilka, která vyrábí auta už sto let a mají tohle vychytané, sednete do auta, kde ten uživatelský interface vyrobila firma, která dělá telefony… Může to být hezké, ale pak to nebude fungovat tak, jak byste si úplně představovali. 

Řada čínských automobilek je poměrně mladá, mnohdy pár let. Zmiňoval jsi tu propojenost – jak je silná, jak je velká?
Nejsilnější je závislost z hlediska těch baterek, čehož se ale, pokud vím, evropské automobilky snaží co nejvíc zbavit právě stavbou toho, čemu se díky Tesle začalo říkat gigafactory, tedy velkých továren na baterky. Každý větší výrobce se teď snaží mít vlastní továrnu na baterie. Upřímně nevím, jak je to teď se surovinami. To je komplexnější problém, africká geopolitika a podobně. Všichni se ale snaží najít suroviny jinde, než tam, kde to má obšancované Čína, nicméně to propojení je pořád docela zásadní. Teď se začalo proslýchat, že se některé automobilky koncernu Volkswagen domluvily s čínskými automobilkami, že budou používat i jich platformy. Nicméně to vypadá, že se to nemá týkat aut pro evropský trh. 

Ale jenom pro ten čínský?
Ano, že to budou auta jenom pro Čínu. Takže to, co bude vyrábět koncern Volkswagen v Evropě, má pořád stát na platformách, které teď buďto známe, nebo se budou představovat a jsou čistě německé.

Příběh toho, jak k tomu propojení v minulosti došlo, je totiž zajímavý. Jak ten příběh znám, tak evropské automobilky viděly, že čínský trh roste. Chtěly najít nějaké uplatnění, jenže aby mohly prodávat auta, musely se podle čínských zákonů propojit s čínskými firmami. Tím pádem trošku otevřely vrátka do svého know-how a do svých výrobních procesů čínským firmám. Čínský trh ale vyrostl tak, že už evropské automobilky nepotřebuje a ty tak ztrácejí, zjednodušeně řečeno.
Teď to tak vypadá. Zásadní rozdíl je v tom, že na čínském trhu nemají čínské automobilky to stigma, že jsou čínské. Evropské automobilky tam mají šanci, pokud to jsou prémiové značky. Pokud nejsou, je těžké čínského zákazníka přesvědčit, proč by si měl koupit evropské auto, které je pořád dražší, protože se velká část jeho komponent vždycky bude dovážet z Evropy, a to je drahé. To je třeba problém Škodovky.

Která má letos oznámit, zda se stáhne z čínského trhu.
Podle posledního rozhovoru s Martinem Jahnem, který vyšel tuším v E15, to vypadá, že Čínu nechávají. Dostali se na to, že přestali prodělávat. Jejich problém ale je, že je výroba stejně drahá nebo dokonce dražší než Volkswagen a nemá váhu té značky, protože Volkswagen už je tam zhruba od 80. let. Škodovku je tedy těžké na tomto trhu prodat. Podobný problém mají další západní automobilky, protože výhoda té image tam není taková, a zároveň je docela výrazný rozdíl v nákladech. To taky může být klíč k tomu oblíbenému tématu, že čínská auta budou strašně levná.

Často se objeví zpráva, že čínská automobilka představila auto velikosti Octavie, nebo Enyaqu za takovou a takovou cenu, která je obvykle dva a půl krát nižší, než na co jsme zvyklí tady. Jenomže potom přijde okamžik, kdy takové auto přijde na český nebo na evropský trh, vyjde oficiální ceník a najednou se zjistí, že poté, co to čínské auto projde vším, co potřebuje, aby se dalo prodávat v Evropě, není dvakrát levnější, ani o třetinu levnější, ale s bídou o 10 procent, než ekvivalentní zavedená evropská značka. To pro zákazníka najednou přestává být zajímavé. Už jenom z hlediska toho, že na sekundárním trhu s ojetými auty vždycky bude pětileté čínské auto téměř bez servisní sítě, bez toho, aby lidi měli přehled o tom, jak jsou ta auta spolehlivá, aby bylo zavedeno dodávání náhradních dílů, a bude mít hrozný propad ceny. To tu počáteční nižší cenu strašně rychle vyrovná.

Čínské stigma

Není tedy možným klíčem k pochopení nižší ceny, absence servisní sítě a ne tak známého jména právě vytvoření partnerství s evropskými automobilkami? Ještě jsme nezmínili, že Renault se má v určitých ohledech spojovat s čínským Geely. Volvo je taky už posledních asi 13 let ve vlastnictví Číny. Čínská automobilka SAIC, velký státní podnik, chce v Evropě vystavět svou fabriku na výrobu aut.
To je zatím asi jediná cesta, jak můžou čínské automobilky úspěšně do Evropy. Mimo tohle bych možná věřil nějakému start-upu jako je Nio, které i když je čínské, tak je pro určitý typ technologických nadšenců možná dostatečně cool, aby si ho koupili. U tradičních zákazníků je ale v podstatě jedinou šancí prodávat čínská auta pod evropskou značkou. To je ostatně vidět na britském trhu. Co jsem viděl nějakou statistiku, je zde jeden z největších podílů čínských aut v Evropě. To je téměř nevyhnutelně způsobené tím, že MG je tam tradiční domácí značka. Lidé si pamatují, že stará MG byly klasické britské sporťáky, má to tedy nějakou nostalgickou hodnotu. Jinak si myslím, že co se týče čínských aut, bude v kontinentální Evropě zdaleka nejúspěšnější Volvo EX30, právě díky tomu, že nikoho nenapadne, že to je čínské auto. Je navržené v Evropě, bude vypadat poměrně evropsky i kvalitou zpracování a vším ostatním. Sice to bude vyrobené v Číně, ale je to Volvo.

Pojďme se dostat ještě k jedné věci. Čína je ve výročních zprávách Bezpečnostní informační služby v určitých hlediscích zmiňována jako hrozba. Byla tu velká kauza mobilů Huawei a toho, zda by tato čínská firma měla v Česku vystavět 5G síť. V automobilech, které jsou prošpikovány moderními technologiemi – sám jsi o tom mluvil – hrozbu nevidíš?
Ze samotného principu. Většina moderních aut má minimálně online aktualizace softwaru. Začala s tím Tesla a dneska už to mají skoro všichni, čínské automobilky určitě taky budou mít. Vzhledem k provázanosti čínských automobilek s čínskou vládou si tedy dokážu představit různé bezpečnostní hrozby, nejenom u telefonů, které mohou někam posílat citlivá data. Auto může samozřejmě taky, ale popravdě řečeno má mnohem míň. Auto ví, kde jste, to telefon věděl už předtím a ví to, i když z auta vystoupíte, takže to je jedno. Dokážu si ale představit, že se může auto dát na dálku z Číny zastavit, i kdyby to mělo být nutnou online aktualizací, která způsobí, že něco přestane fungovat. V případě, že bychom třeba podle nich stáli na špatné straně války s Tchaj-wanem, byl bych asi radši, kdybych tu těch čínských aut viděl co nejmíň.

Teď úplně z opačného hlediska – nemohou čínská auta v Evropě zvýšit jakousi konkurenceschopnost na trhu?
Samozřejmě. Tím, že budou alespoň o něco levnější, nebo se o to budou snažit, tak můžou evropské automobilky tlačit, aby šly dolů s cenou, zejména u elektromobilů. To se jim ale zatím úplně nedaří. V tuhle chvíli mi přijde, že jestli někdo tlačí evropské automobilky do zlevňování elektrických aut, je to Tesla, ne čínské automobilky. Tady na trhu není žádné čínské auto, které by bylo na úrovni Tesla Model 3 nebo Model Y. Ne co se týče čisté ceny, ale poměru cena a nabízená hodnota.

Obstojí čínské automobilky?

Jaká je podle tebe budoucnost čínských aut v Evropě? Na začátku jsem zmiňoval, že tržní podíly, které se pohybují kolem 10 procent, by mohly být výhledově za dva roky 15 procent. Bude růst dál pokračovat?
Dokážu si představit – a myslím si, že to je vlastně nevyhnutelné –, že bude nástup čínských automobilek trošku podobný tomu, když na západní trhy přišly někdy v 60. a 70. letech japonské automobilky, od 80. a 90. let pak korejské, ty s pořádným úspěchem až řekněme v posledních 15 letech. Ze začátku byla ta auta nekvalitní, zejména ve věcech, na které právě Evropan, nebo i Američan byli zvyklí – jak jsme třeba mluvili o té dotaženosti, od podvozku po uživatelský interface. Postupně se to naučily, přestaly tolik konkurovat cenou a začaly konkurovat kvalitou. Třeba to, že se Kia a Hyundai vývojem aut dostali v těchto soft kvalitách na úroveň evropských aut, tak po těch desítkách let na evropském trhu to v průběhu minulé dekády udělali tak, že si z evropských automobilek přetáhli celá vývojová oddělení, a potom jim ta auta začala fungovat dobře.

Čínské automobilky mají třeba oproti Korejcům v těch 90. letech a na začátku století docela zásadní nevýhodu. Máme pořád trošku zafixováno, že je Čína levná, má strašně levnou práci, a díky tomu to tedy může uhrát na ceně. Jenomže podle nedávných statistik je Čína už třeba oproti Mexiku, což je důležité pro americký trh, průměrnými náklady na dělníka výrazně dražší. Dostává se už tedy těmi náklady někam na úroveň východní části EU. Ne úplně na naši úroveň, ale může být…

Rumunsko, Bulharsko…?
Přesně tak. Ty jsou teď srovnatelně drahé s rozvinutější částí Číny. A v levné části Číny zase úplně nepostavíte automobilku a neseženete tam kvalifikované lidi. Takže už předtím, než se na evropský trh pořádně vydali, ztratili tu největší výhodu.

Cenová politika tedy bude tím zásadním, co rozhodne, zda čínská auta nakonec zaplaví Evropu?
Myslím, že právě kvůli tomuhle zaplavení nehrozí. Určitě hrozí – a je to asi nevyhnutelné, protože Čína začíná vyrábět auta, je to obrovská země s potenciálně obrovským podílem na trhu –, že získá nějaký tržní podíl, ale bude ho získávat podobně dlouho a podobně náročně, jako to před nimi měli Japonci a Korejci.

Nebude to za pět let, ale třeba za patnáct…?
Bude to trvat dlouho a myslím si, že to budou mít třeba mnohem snazší na sobě bližších trzích jihovýchodní Asie, kde si bude spousta lidí kupovat svoje první auta, protože všichni běžně auta moc neměli. Bude jim jedno, že si koupí čínské auto, protože je to auto. Navíc nemají tak náročné bezpečnostní a ekologické předpisy, jako tady, to také auta prodraží. Tam tedy Číňané budou moct vyvážet opravdu levná auta. Ale na evropském a americkém trhu to budou mít mnohem těžší, protože jsou v konkurenci zavedených značek, a ty podmínky jim auta zdraží. Takže nebude to tak rychle, jak to vypadá.

V podcastu byly kromě zvuků z Českého rozhlasu využity zvuky z České televize, RTL Radio, youtubových kanálů ShanghaiEye, Project Drive a robatsea2009, a facebookového profilu Globus negoce.