„V hořáku se spaluje letecké palivo Jet A1, jeho teplota je 970-980, ve špičkách až 1 000 stupňů,“ vysvětluje na pokusu František Martaus, vývojář kompozitních materiálů.

Zatímco nad prvním hořákem je upevněný nově vyvinutý materiál, nad druhým hořákem je letecký díl z laminátu a skleněných vláken – tedy materiálů, které se standardně používají při výrobě letadel, nebo třeba v interiérech vagonů pražského metra.

„Ten stávající konvenční materiál nám pomaličku prohořívá, vidíme, že přibližně v 10 až 15 sekundě toho testu dojde k úplnému prohoření materiálu za současného masivního vývinu toxického kouře. Tento uhlíkogeopolitorní kompozit je beze změny,“ ukazuje Martaus. 

Aby se materiál mohl reálně využít v kabinách letadel, musí získat potřebnou certifikaci. A to záleží především na tom, kdo by ji případně zaplatil. 

Pečlivé testování

„Na prvním místě je potřeba získat zájem leteckých výrobců o daný materiál. V okamžiku, kdy se toto podaří, s největší pravděpodobností bude následovat požadavek na výrobu leteckého dílu z tohoto materiálu. V případě, že zkoušky dopadnou dle očekávání výrobců, bude zahájeno certifikační řízení,“ vysvětluje Jan Kužel z útvaru Kompozitních technologií. 

Na letadle, ještě než se dostane do provozu, se musí otestovat každá součástka, každý materiál.

„Testuje se jak konstrukce, tak pohonné jednotky, vybavení, kabiny. Zkouší se třeba to, že daná konstrukce vydrží – pevnost, lámavost. U materiálů, které se mají objevit v kabině letadla, ať už to jsou třeba sedačky, nebo čalounění, tak se testuje i hořlavost nebo dýmivost materiálu,“ dodává Vítězslav Hezký z Úřadu pro civilní letectví. 

V Evropě spadá certifikační osvědčení pod Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví. Testování může vyjít i na desítky milionů korun.

Kateřina Součková Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít