Problematickou trasu dálnice D8 prosadily stavební firmy, aby měly stále práci, tvrdí geolog
Na dálnici D8 se stále jezdí jen po jedné polovině. Silničáři věří, že se dálnici podaří plně zprovoznit do konce září. Co když ale problémy kvůli nestabilnímu podloží nikdy úplně neskončí? „Už více než století se ví, že je to území postižené svahovými pohyby a vést tudy dálnici byl obrovský risk. Nezbývá než se ptát, v čí prospěch bylo dálnici postavit tak, aby se musela po celou dobu své životnosti opravovat,“ říká geolog Vladimír Cajz.
„Když postavím něco, o čem vím, že to budu muset neustále opravovat, tak jsem si zajistil práci i peníze za ni. A to se povedlo, dálnice už jednou je a bylo by velice nákladné ji likvidovat. To je můj soukromý názor,“ říká v Interview Plus.
Nebezpečí pro řidiče je možné eliminovat neustálým sledováním, na které se vynakládají nemalé prostředky. Ochránit samotnou stavbu je ale složitější. Podloží je možné zpevnit betonem, problém je podle Cajze v tom, že vrty jsou jen do hloubky čtyřiceti metrů, i tam ovšem dochází k pohybům.
Podle Petra Kycla z České geologické služby ale nikdo nedokáže zcela zaručit stabilitu a vyloučit pochybnosti. „Má zcela jistě pravdu. Moje kritika ale spočívá v tom, že dálnice byla postavena v nejméně vhodném místě. Pokud máte možnost problému předejít, nebo se s ním poprat, pak nepochybně zvolíte to první,“ podotýká Cajz.
„Možná teď máme vyřešené dvě lokální záležitosti: sesuv a estakádu u Prackovic. Ale těch nebezpečí se tam v průběhu času může objevit mnoho, záleží na zatížení, srážkách, teplotách. Nikdo nedokáže říci, jestli to bude zítra nebo za dvacet let,“ upozorňuje. Dálnici kvůli tomu bude třeba nadále monitorovat a také opravovat.
Tunel by vyšel levněji
Řešením podle Cajze bylo v problematickém úseku vybudovat tunel v délce téměř čtyř kilometrů pod sopečnou vrstvou, která by ho chránila před posuny půdy. Měl navíc být ve svahu, což by řešilo problém průniku vody, která by mohla samovolně odtékat.
„Při rozhodování byla jedním z argumentů i cena. Tunel byl odhadován na šest miliard, povrchové vedení na dvě. Dnes jsme s náklady na šestnácti miliardách, takže tunely jsme mohli mít tři. A hlavně dnes bychom už po dálnici deset let bezpečně jezdili,“ zdůrazňuje.
