Vystudoval matematické metody na VŠE a měl vlastní firmu, jenže už během studií Petr Kopfstein propadl svému dětskému snu, akrobatickému létání. Dnes je jedním z nejlepších pilotů na světě, létá v sérii Red Bull Air Race, kde v posledním závodě poprvé umístil na stupních vítězů.

Rozhovor Karlovy Vary 12:00 10. června 2017 Tento článek je více než rok starý Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

„Na oslavy nezbylo moc času, protože už se připravujeme na další závod, který bude tentokrát v Budapešti. Ale to umístění nás hodně potěšilo a snažili jsme se to užít aspoň na místě. Seriál je v plném proudu, tak nebylo moc času. Už jedeme dál," říká Petr Kopfstein v rozhovoru pro iROZHLAS.cz.

Jak probíhají pauzy mezi závody? Občas je tam víc než měsíční rozestup, jindy jen dva týdny.
Ze začátku roku jsou pauzy delší, ale přes léto seriál nabírá na obrátkách. Za 14 dní je Budapešť, pak ruská Kazaň, Porto...

Vypadá to, že tam je rozestup, ale my tam cestujeme třeba už deset dní předem. Testujeme letadla, dáváme je dohromady, připravujeme nastavení pro závod. Pak odjíždíme později, protože se letadla musí rozebrat a poslat na cestu. Vypadá to jinak, ale času moc není.

Do toho musíme trénovat v klasickém letadle, abychom udrželi G toleranci (viz boxík vpravo) na co nejvyšší úrovni. Je nějaká fyzická příprava, organizační věci.

Víte vlastně, kde je teď vaše závodní letadlo? Cestujete s ním, nebo se převáží jinak?
Letadlo se povětšinou převáží letecky. Okamžitě po závodě se rozebere, několik hodin poté je křídlo v takovém větším futrálu na housle a je připraveno na paletě, aby bylo transportováno Boeingem 747. Netuším, kde se teď přesně nachází. Možná v celním skladě v Japonsku, možná už je na cestě do Budapešti, to řeší kolega Martin Nepovím. Letadlo cestuje bez nás, ale vlastně stejně rychle jako my. Takhle se převáží celý seriál.

Vaše výsledky jdou velmi rychle nahoru. Nejdřív jste se poprvé dostal mezi nejlepší osmičku, teď dokonce na stupně vítězů. Co se změnilo ve vás, na letadle či v týmu?
Pracujeme na tom, abychom nestagnovali. Investovali jsme hodně času a úsilí do zlepšení letadla i do pilotážních schopností. Snažím se létat co nejvíc a hovořit s týmovým inženýrem, jakou linii zvolit. Hodně létám na simulátoru, abychom znali nejlepší strategie.

Řeší se hodně věcí, ale roli hraje i zkušenost. Byli jsme nováčci, měli spoustu starostí, abychom nastavili tým správně. Po ostatních členech týmu jsem kontroloval, jestli je všechno správně. Teď už je perfektní chemie. Věříme si, víme přesně, jaké jsou naše úkoly. Nejde říct jednu věc. Je to obecná zkušenost týmu, která se zvyšuje.

Mám dvě letadla

Dají se takové výkony výsledky udržet, nebo je to strop týmu?
Teď přichází ta těžká fáze, bude náročné tu úroveň udržet, ale dáme do toho všechno. Čtvrté místo v celkovém pořadí je fantastický výsledek. Pokud by to tak bylo na konci sezony, byl by to fenomenální úspěch, ale obávám se, že pravděpodobnost, že tam zůstaneme, je malá. Ale uděláme pro to maximum.

Jednotlivý výsledek se vám může povést, ale pokud jde o celkové pořadí, před začátkem sezony jsme si mysleli, že bychom mohli být mezi 8. až 10. místem. Teď vidím, že bychom chtěli končit na šestém či sedmém místě. Ale všechny týmy mají stejný cíl a my nelétáme proti polovině outsiderů. Všech 13 soupeřů je absolutní špička.

Trénujete tratě i na jiných letadlech?
Mám dvě - jedno je závodní speciál na rychlostní závody, pak akrobatický speciál. Akrobacie je významná součást přípravy. Není to tak, že bychom si trénovali let mezi pylony, ale to, že sedíte v letadle a máte na těle 'géčka', tak to potřebujete. Když přetížení nezažíváte, tak G tolerance klesá.

Takže trať, která vás čeká v Budapešti, nemůžete mít nikde postavenou, třeba na letišti ve Varech?
To nemáme, ani podmínky by nebyly stejné. Letiště ve Varech je mnohem výš než v Budapešti, takže letadlo se chová jinak.

Používáme simulátor, kde si nasimulujeme podmínky, které jsou možné. Máme tam veškeré objekty - i podlétání mostu. I model letadla je velmi věrný. Můžete si vyzkoušet všechny možné druhý průletů, kde lze případně s letadlem nouzově přistát a tak dál.

Trať vlastně musíte znát doslova 'poslepu'. Zkusil jste to někdy?
(směje se) To bych se určitě netrefil ani do první branky, protože oči jsou klíčové. Ale pokud je zavřu a představím si trať, pamatuju si sebemenší nuance - co v které brance udělat, kde přitlačit, kde musí být pohyb plynulý, kde zrychlit... Ale bez očí to nejde, to je hlavní senzor těla. Ale určitě tratě známe dokonale.

U pilotů je často vidět, jak si let 'zkouší' rukama. Je to velká pomoc?
To se používá na akrobatické sestavy, kde máte tajnou sestavu, kterou jste nikdy neletěl. Ta je seskládána z velmi těžkých prvků. Vy to letíte poprvé a musíte to zvládnout napoprvé co nejlépe, i když jste to předtím nikdy nezkoušel. Je to hodně o zkušenosti a jak si dovedete tu sestavu představit. Rychlostní létání je něco trošku jiného. Tam pomáhá hlavně simulátor.

Prohra o čumák

V Air Race rozhodují minimální časové rozdíly. V prvním kole v Japonsku jste prohrál o sedm tisícin vteřiny. Dá se to nějak představit?
Počítali jsme to, protože letadlo letí 100 metrů za sekundu, takže sedm tisícin je zhruba 70 centimetrů. Prohráli jsme v podstatě o délku spinneru - čumáku, který máte před vrtulí.

Rozhodují tisíciny, takže velkou roli hraje jakákoli úprava, jakákoli nuance, kterou můžete zlepšit. Každé kilo, které můžete sundat. Kdybyste přibral mezi závody tři kila, což se nikomu nestane - ale kdyby - , tak při přetížení 10G vezete 30 kilo navíc, což je hrozně znát.

Vy jste třeba teď použil fólii 'shark skin'. Taková vylepšení ale musí být docela nákladná.
Tyhle věci ale pak rozhodují závod. Kdybychom tu 'žraločí kůži' neměli, neprohrajeme o sedm tisícin, ale o dvě desetiny. Zdá se to jako strašně málo, ale už to hraje velkou roli. Nechceme nechat nic náhodě. Týmy se snaží získat každou věc, o které si myslí, že má smysl a za určitých finančních podmínek přináší týmu výhodu.

My teď máme druhou generaci 'shark skinu', kterou zatím nikdo nepoužívá. Není to tak, že by se letadlo chovalo jinak nebo viditelně zrychlovalo, ale když jde o tisíciny, může být právě tohle věc, která rozhodne.

Kolik tyhle věci stojí, můžete prozradit rozpočet týmu?
Přesný rozpočet popravdě úplně nevím, ale řádově to jsou miliony korun jako v každém jiném motosportu. Ale velmi to kolísá. Každá sezona je jiná, pokaždé máte jinou strategii. V loňské sezoně jsme se na konci snažili hodně investovat do věcí, u kterých bylo jasné, že fungují. Srovnali jsme letoun na úroveň ostatních týmů, takže loňská sezona byla náročnější.

Naopak letos jsme se rozhodli, že žádné další úpravy dělat nebudeme, abychom neměnili letoun během sezony. Každá úprava stojí další peníze a nevíte, jak funguje. Vloni jsme dělali věci, které byly prověřeny závodní historií a měly je třeba čtyři nejlepší týmy. Takže máme winglety (zahnutí konce křídla vzhůru - pozn. red.), nižší kabinu a 'žraločí kůži'.

Pokud máte víc prostředků, můžete si dovolit víc lidí v týmu. Náš tým je poměrně malý, máme čtyři členy, někdy pět. Pokud by člověk měl prostředky mít víc členů týmu, je to pomoct. Můžete mít psychologa, fyzioterapeuta, v našem případě na této úrovni ještě nejsme.

Tým jste částečně přebral po maďarské legendě Péteru Besenyeim...
To je pravda. Byl tam týmový manažer Martin Nepovím a německý mechanik Andreas Kaufmann byl jeden rok v týmu této maďarské legendy a zakladatele této disciplíny. Byla to obrovská výhoda hlavně v organizačních věcech.

Co se týče létání, je to na mě. Mám úplně jiný styl než Péter Besenyei, letadlo je jiné a šli jsme vlastní cestou. Já jsem ani neměl možnost se o tom s Péterem bavit. On se pohyboval spíš na zadních příčkách, tak se snažíme učit ze svých chyb a jít si vlastní cestou.

Rivalita jako v F1 nepanuje

I vaše cesta k létání byla velmi zajímavá - začínal jste až ve 23 letech během studií. Jak mezi piloty Red Bull Air Race zapadne ekonom, matematik?
Zatím to vypadá, že dobře (směje se). Létání jsem měl jako obrovský sen už odmalička, ale cesta k němu byla složitá, protože nikdo v rodině nelétal. Já jsem nechtěl být závodní pilot, tenhle seriál tou dobou ani neexistoval. Ale pořád mě to táhlo na letiště, do vzduchu... Pořád jsem chtěl být u něčeho, co se drží nad zemským povrchem.

Hledal jsem různé cesty, až jsem sebral odvahu a peníze našetřené z první práce a vydal se na letiště. Postupoval jsem krok za krokem - udělal si různé licence, dělal akrobacii a šel si za snem. Ze začátku se to zdálo jako velmi nereálné, ale dneska jsem rád, že se to povedlo a nelituju jediné minuty, kterou jsem strávil ve vzduchu. Přineslo mi to i strašně přátel a pozitivních zážitků.

Air Race se srovnává s F1. Je tam i podobná rivalita mezi piloty?
Rivalita je obrovská, ale ne taková, jaká by připomínala vztah Rosberg – Hamilton. Ale týmy si nedarují absolutně nic. Myslím, že se všemi jsem zadobře a jsme kamarádi, ale když se začne závodit, nedarujeme si ani tisícinu.

Týmy se neradí, nekomunikují o strategiích, každý si hlídá svá tajemství, členové týmu mají podepsané smlouvy o mlčenlivosti. Konkurence je velká, nikdo nechce prohrávat. Je to o získávání sponzorů, posouvání se dopředu... Nikdo rozhodně nikomu nedaruje ani výhru, ani žádnou radu.

Nic si nedarujete, přitom po Martinovi Šonkovi máte letadlo. To vám prodal stroj a nic vám k němu neřekl?
(směje se) Ale to bylo výhodné pro nás oba. On potřeboval letadlo prodat, já koupit. Jsem rád, že jsme se dohodli, ale byla to obchodní transakce.

Jde i o udržení kontraktu v seriálu?
To nevím, ale nemyslím si, že by k tomu měl být důvod. Pokud organizace do někoho investuje, měla by si být jistá, že na to má. Není to tak, že po roce zjistí, že létáte špatně a je třeba nás vyměnit. Investovali do vás spoustu času a prostředků. Je tam přirozená obměna za starší ročníky - to jsou ti, kteří by měli být nahrazeni někým mladším, ale ono se nedá na světovou akrobatickou špičku vylétat ve dvaceti letech. To je doba, kdy teprve začínáte létat.

Ten věk kolem 35 je rozumný - pilot má rozum a nebere na sebe příliš velká rizika. Ve dvaceti jsem rozhodně neměl na to, abych létal 15 metrů nad zemí. Nemáte dostatek sebeuvědomění.

Nejmladší mezi námi je Mikael Brageot, obrovský talent francouzské letecké školy, ale přišel do Masters a je poslední. První rok je vždycky kritický, my jsme taky skončili poslední, a to jsme nelétali špatně. Od minulého roku se skupina pilotů scukla do sekundy a půl, dřív to bylo šest vteřin.

Bez létání bych byl jiný člověk

Vystudoval jste matematické metody na VŠE. Pomáhá vám nějak vaše vzdělání v pilotování? Jste díky tomu v něčem jiný?
Rozhodně to pomáhá v analytických úvahách a rozborech. Jsem schopný si věci, které z letadla padají ve formě nul a jedniček, sám představit a vysvětlit. Myslím, že mám poměrně velké pochopení pro to, co se s letadlem děje. Ve většině případů se s inženýrem shodneme.

Ve vzduchu už hraje roli každá nuance. Jedna věc je teoreticky vědět, jak by let měl vypadat, druhá je předvést to, co si namalujete v hlavě nebo na papír. Je to o tom, zda je mozek schopen přenést se do trati a to se snažíme optimalizovat. Jak zaletět rychle, ví dneska každý pilot, ale je to o tom přiblížit se k optimální linii. Mozek je sice dokonalý, ale ne úplně. Vždycky je tam chybička.

Připravilo vás létání o něco?
Nemyslím si. Bez létání bych byl asi úplně jiný člověk. Hrozně by mi to chybělo, aniž bych to věděl. Je to naplnění životního snu. Jsou důležitější věci v životě, na prvním místě mám rodinu, ale když spojíte zábavu se zaměstnáním a děláte to, co milujete, tak je to splnění pracovního a sportovního snu.

Protože vy jste dřív podnikal, měl jste firmu...
Musel jsem někde vydělat peníze. Na létání člověk musí pracovat, než za to dostává zaplaceno. Měl jsem firmu, kterou jsem bohužel před rokem musel opustit, protože jsem to nestíhal a nešlo to dohromady.

Vůbec toho nelituju, z kancelářské práce jsem se přesunul do vzduchu a dělal jsem to, co jsem dělat chtěl. Jedno bez druhého by nešlo. Nelituju toho, co bylo v minulosti, ale teď jsem se rozhodl jít cestou profesionálního pilota.

Byly vlastní prostředky potřeba i v Challenger Cupu, než jste se dostal do nejvyšší kategorie?
Ne. Seriál Red Bull Air Race byl placen v úvodních třídách, kde jste zkoumán organizátorem. Za to jsme mu vděční, protože náklady jsou obrovské. Organizátor si testuje, který z pilotů na to má, nebo nemá, aby postoupil do hlavní třídy. Rozhodně se tam nic nedoplácí. To ostatním motosportům podobné není.

Výhra v Challenger Cupu ale není jistou vstupenkou do hlavní kategorie. Je to i trošku politika?
Těžko říct, nejsem manažer. Ale letectví patří k nejvýznamnějším faktorům. Nevidím do rozhodování, ale musíte být profesionálně vyspělý. Nebýt mladý blázen nebo mít příliš velké tendence k riziku. Obrovská paleta lidí testuje, zda na to máte po všech stránkách. Pořád je s vámi psycholog, lékař... Pořád jste podrobován zátěžovým zkouškám, aniž byste to třeba sám tušil.

Politická situace může hrát roli, ale na mě je vidět, že to roli nehrálo a organizátoři vybírají podle toho, jak lidi létají. Když jsem vyhrál Challenger Cup, tak v tu dobu už byl výběr proveden. Postupoval úřadující mistr světa Francois Le Vot, který se mnou v kategorii Masters léta dobře. V té době na tom byl lépe než já a postupoval zaslouženě.

Takže už bylo rozhodnuto, když sezona běžela?
To se tak dělá vždycky. Rozhodnutí musí padnout před skončením sezony. Sezona končí relativně pozdě na to, aby byl člověk schopný se připravit. V mém případě to sice vyšlo tak, že se rozhodovalo na konci sezony, ale předtím to dohodnuté bylo a bylo to zcela v pořádku.

Jako pro Torro Rosso

Vaše letadlo přitahuje pozornost i designem, čím je inspirovaný?
Mohl by připomínat sponzora, což je společnost Red Bull Ring. Naším sponzorem je přímo bývalý A1 Ring v Rakousku. Vše, co máme vyobrazeno na křídlech, se tam dá absolvovat, od jízdy na motokárách po opravdové formule.

Majitel této společnosti je zároveň spolumajitel Red Bullu a vybral si náš tým. Nechal ho pobrandovat tak, jak prezentuje okruh. Realizaci prováděl Knud Tiroch - rakouský umělec, který maloval formule pro tým Torro Rosso. Je to takové umělecké dílo. Strašně se nám líbí a budí poměrně hodně pozornosti a emocí.

Nahoře je, co se tam dá dělat v létě, dole je zimní zasněžená verze. To letadlo znám dokonale, ale přesto tam vždycky objevím nějakou novou postavičku. Umělec na tom pracovat tři týdny v kuse, manželka mu jen nosila jídlo, on neodešel z hangáru. Je to všechno ručně malované.

Teď vás čeká Budapešť. To je váš hodně oblíbený závod, že?
Budapešť je ikonická. Mám dva oblíbené závody, teď už teda tři. V Čibě jsem vyhrál i v Challenge Cupu a mám na Japonsko i Japonce absolutně úžasné vzpomínky. Pak Budapešť, kde jsem Air Race viděl poprvé naživo v roce 2005, tehdy jsem byl absolutně konsternován a říkal jsem si, že tohle bych chtěl dělat jako zaměstnání.

Létá se tam přímo v centru města, přímo před Parlamentem nad řekou, a taky se tam podlétává most, to jen tak nevidíte. Není to tak složitá část, byť to tak vypadá, ale pro diváky je to spektakulární.

Třetí oblíbená destinace je Spielberg. Tam jsem vyhrál titul v Challenger třídě, je to můj sponzor a místo, ke kterému mám silnou vazbu. Ale každý závod má něco do sebe, vrací se závody do Porta, to je úžasné město. Lausitzring je zas kousek od Prahy. Tam jsou čeští fanoušci zastoupení víc než němečtí. Vidět české vlajky při nalétávání je naprosto úžasné. Některé mají takové rozměry, že je vidíte i z letadla.

Vojtěch Man Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít