Můžete nám přiblížit, jak ten autonomní vlak funguje a co je v něm za technologie?
Vlak má v sobě celou řadu komponent. Tou zásadní komponentou je sada senzorů, které popisují a sledují okolí vlaku.

Přehrát

00:00 / 00:00

Jsme rádi, že Česká republika v této oblasti hraje prim. Ať to jsou vlaky nebo tramvaje, můžeme mluvit o významném vývoji, říká Zdeněk Lokaj, odborník na autonomní systémy z Fakulty dopravní ČVUT

Zároveň tam je, velmi zjednodušeně řečeno, výpočetní část. Ta dokáže data, která vlak na trati nasbírá, vyhodnotit a podle toho uzpůsobit svoji rychlost. Je to o tom, že dokáže řídit a reagovat i na nenadálé situace. To znamená, když je třeba na trati překážka, může různým způsobem ovlivnit svoji rychlost, ať už nahoru nebo dolů.

Vlak tedy pojede zcela sám, ale přesto bude stále přímo na palubě strojvedoucí. Proč? Jakou bude mít úlohu?
V tomto případě se jedná o jakési testování, sice s lidmi, ale není to standardní provoz. To zatím neumožňuje české platné právo.

Strojvedoucí tam je, protože ještě stále ta technologie není schopná pokrýt sto procent všech událostí. Kdyby náhodou ta technologie nevěděla, jak se rozhodnout, případně by bylo nutné převzít řízení, ať už třeba z povětrnostních důvodů nebo při nějakém nenadálém výpadku, strojvedoucí by mohl zasáhnout.

Je nějaký konkrétní důvod pro to, že první autonomní vlak v Česku vyjede právě na trať zvanou Kopidlnka?
Důvod je velmi jednoduchý. Výrobce, který vlak vyvíjí, tak to je jeho trať, na které provozuje svoje testovací aktivity.

Jak velká revoluce to je? Je pátek pro českou železnici opravdu přelomový?
Je to určitě velmi důležitý milník. Ukazujeme, co je možné na železnici, a my jsme velmi rádi, že Česká republika v této oblasti hraje prim. Můžeme se bavit i o velmi významném vývoji na úrovni tramvají, které už také dneska dostávají autonomní technologie.

Každopádně do reálného provozu ještě zbývá poměrně dlouhá trať, protože vyvinout technologie je jenom jedna ze zásadních částí. Musíme provozu také uzpůsobit platné právo.

Dnes může autonomně jezdit pouze metro. To jenom z důvodu, že z pohledu práva je to speciální dráha. V metru jsem schopen zajistit, aby nedošlo ke kontaktu třeba s lidmi. Což na širé trati, případně na tramvajové trati jsem schopen zajistit velmi obtížně.

Další část je, že železniční doprava je velmi regulovaný obor. To znamená, že my musíme vytvořit i nástroje pro to, abychom dokázali posoudit, schválit a zhomologovat tato vozidla, která využívají nějaký stupeň autonomie. Říkáme tomu „GOA“, což je Grade of automation, stupeň automatizace. To, co se dnes bude testovat, je na nejvyšší úrovni čtyři. Ale do provozu se nám dnes dostávají vozidla, která jsou na „GOA“ dva, to znamená na stupni automatizace dvě.

Říkáte, že k tomu, aby na některých tratích mohly jezdit vlaky zcela autonomně bez strojvedoucího, schází ještě nějaké legislativní kroky. Co schází z hlediska technologií?
Z hlediska technologií musíme zajistit, aby ten vlak, případně tramvaj na trati, dokázaly reagovat opravdu na všechny události, což je velmi komplikované.

Ve chvíli, kdy jedete v městském provozu nebo na širé trati, tak to množství událostí, které mohou nastat, je opravdu obrovské. Vy musíte tu technologii naučit reakci, aby byla správná a aby vždy byla bezpečná.

Velmi důležité tam je i to, že ta technologie musí umět říct, že už není schopná dále řídit. To je vlastně to nejdůležitější. Je lepší, když vlak zastaví a řekne, že nemůže jet dál, než aby způsobil nějakou nehodu, případně nějakou škodu na majetku či zdraví lidí, kteří třeba přebíhají na nádražích přes kolejiště atd.

red Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít