‚Kam to bude?‘ ptá se umělá inteligence. V některých obcích řeší dopravní chudobu inovativně
Korálky, Dolňáček nebo BysBus. Za těmito názvy se skrývají řešení systémových problémů s dopravní dostupností v Česku. Jak ukazují nová data z výzkumu Institutu 2050, problémy dostat se do školy, práce, za lékařem nebo nákupem má aspoň občas čtvrtina populace. Obce, kraje či spolky to zkouší řešit minibusy na zavolání a podobnými službami. Přesednout ve větším z aut do veřejné dopravy brání Čechům hlavně časová náročnost.
Petra Soukupová pracuje brigádně, aby zvládala péči o dvě dcery. Starší Valerii bude brzy devět let, ale vzhledem k mentálnímu hendikepu se z Chropyně do osm kilometrů vzdálené speciální školy do Kroměříže teď ani v budoucnu sama nedopraví.
‚Kam to bude?‘ ptá se umělá inteligence. V některých obcích řeší dopravní chudobu inovativně
„Potřebuje zastavovat na čůrání, což linkový autobus neudělá. Každá cesta hromadnou dopravou je tedy pro mě stres. Autem jsem klidnější, že zastavím kdykoli a kdekoli,“ vypráví Valeriina maminka Petra.
Její manžel jezdí do práce autem opačným směrem, než je dceřina škola. Rodina má k dispozici i druhý vůz. Není ale levné oba udržovat a tankovat do nich.
U staršího navíc řeší nákladnější opravu a nevědí, jak dlouho ještě bude sloužit. „Zrovna jsme nad tím přemýšleli. Když jsme si spočítali měsíční splátky při nákupu jiného, ojetého vozu, tak je to absolutně nereálné.“
I proto je pro Petru Soukupovou, její dceru Valerii a celou rodinu důležitá služba kroměřížského spolku Korálky. Ten provozuje minibus a pomáhá dětem se zdravotním postižením ze širokého okolí dopravovat se do školy v ulici Františka Vančury v Kroměříži.
Výzkum dopravní chudoby
Sběr dat pro segmentační analýzu Institutu 2050 probíhal v roce 2024. Výzkumu se účastnilo 2289 respondentů.
„Jaruška je asistentka. Spolek Korálky shání peníze od dárců a platí asistentku i řidiče, servis auta, nedávno bylo potřeba koupit nové. My hradíme jenom naftu. Korálky využívám, i když nám druhé auto slouží, pokud chci mít den volna, den pro sebe, jak tomu říkám,“ popisuje Petra Soukupová.
„Dceru naberou o půl osmé před domem, pak ji zase dovezou a já mám dopoledne prostor na to chystat dceři program, na úklid a podobně,“ dodává.
Češi chtějí školní autobusy
Právě služba, která by zajišťovala svoz žáků do školy, patří podle výzkumu Institutu 2050 k nejžádanějším opatřením proti takzvané dopravní chudobě napříč segmenty české společnosti.
Za rozhodně nebo spíše užitečné to označila skoro polovina dotazovaných. Podobná poptávka je po obecním taxi za nízké ceny, svozu zaměstnanců nebo po zdvojnásobení počtu spojů veřejné dopravy v okolí.
Znatelně populárnější je v tomto ohledu už jen výrazné snížení jízdného ve veřejné dopravě.
„Je ale pravda, že v odpovědích na tuto otázku to respondenti psali trochu jako dopis Ježíškovi. Vyjadřovali přání – jasně že by pro ně bylo užitečné snížit cenu veřejné dopravy,“ vysvětluje vedoucí výzkumu a ředitel Institutu 2050 Jan Krajhanzl.
„Ale když jsme se konkrétněji ptali na bariéry k jejímu využívání, tak tam se to neukazovalo jako důvod, proč lidé veřejnou dopravou nejezdí. Ale to se bavíme o celé populaci. Existují skupiny, které mají hluboko do kapsy,“ dodává.
V části výzkumu, která zjišťovala, co lidé dojíždějící v běžné pracovní dny autem považují za největší problémy spojené s dostupností veřejné dopravy, se cena jízdného mezi hlavními potížemi neobjevovala. A to ani u respondentů z nízkopříjmových domácností v odlehlých obcích.
Podíl lidí dojíždějících autem za prací podle sčítání lidu v roce 2021
Komentář Jana Krajhanzla z Institutu 2050 a Marka Komárka z PAQ research: Mapa ukazuje, jak velká část zaměstnanců dojíždí za prací mimo svou obec automobilem. Nejtmavší červená pokrývá západní a severní pohraničí, Vysočinu i podhůří Šumavy – řídce osídlené kraje s nejchudší nabídkou veřejné dopravy, kde se na osobní dopravu spoléhá přes 90 procent zaměstnanců. Podobná situace je však i v řadě oblastí tzv. vnitřních periferií, zřetelná např. u hranic Středočeského kraje. Spoje často končí na hranici krajů. Směrem k centrům se odstíny zesvětlují; nejvýrazněji u jižní a východní Moravy a v zázemí metropolí, jako jsou Praha, Brno či Ostrava. Světlá jsou zpravidla také sídla s více než 5 000 obyvateli. Tam vyšší frekvence spojů nabízí reálnou alternativu a podíl aut klesá na zhruba 70 procent. Viditelný je vliv např. vlakových tratí z Prahy na Český Brod, Nymburk a Kolín, nebo také na Beroun, kde je mapa opět světlejší. Nicméně i v oblastech s nejnižší mírou využívání individuální dopravy zůstává automobil dominantním prostředkem pro cesty zaměstnanců do práce.
Obecně lidem nejvíc vadily nevhodné časy, kdy spoje jezdí, jejich špatná návaznost, časová náročnost cestování veřejnou dopravou nebo nedostatek spojů.
Totéž uváděli také lidé, kteří denně dojíždějí do práce autem, jako největší bariéry k většímu využívání veřejné dopravy. Tou nejsilnější je podle výzkumu časová náročnost hromadné dopravy. Právě ta je přitom i pro řidiče nejpravděpodobnější alternativou k dojíždění autem do práce. Jako první možnou náhradu auta ji uvedly víc než tři čtvrtiny respondentů – s výraznou ztrátou následují jako alternativy pěší chůze a kolo
Z jiné části výzkumu plyne, že kolo, elektrokolo nebo podobný prostředek využívá běžně k cestám do práce, školy či za nákupy asi pětina populace, u mopedu a motocyklu je to sedm procent.
Nejmenší obce – dopravně ‚odepsané‘?
Vedoucí Oddělení dopravní obslužnosti Odboru dopravy Kraje Vysočina Václav Zikán potvrzuje, že se setkává s podobnými reakcemi, jako ukázal výzkum, pokud jde o stížnosti lidí na to, co jim vadí na veřejné dopravě. Objektivně se ale podle něj dopravní dostupnost v Česku zvyšuje.
„Záleží, kde přesně. Určitě to není rovnoměrné. Ale když srovnáme třeba vlakové jízdní řády v roce 1985 a 2025, tak teď je spojů mnohem více. Vzrostla ovšem i mobilita obyvatelstva. Třeba u nás na Vysočině jsme ale za posledních osm let zvýšili objem autobusové dopravy ze šestnácti skoro na dvacet šest milionů kilometrů,“ říká.
Prioritou při plánování spojů veřejné dopravy bývá podle Zikána umožnit dětem i z malých obcí dostat se do ráno do školy a odpoledne zpět domů.
Podíl studentů dojíždějících autem do školy podle sčítání lidu v roce 2021
Komentář Jana Krajhanzla z Institutu 2050 a Marka Komárka z PAQ research: Údaje Českého statistického úřadu potvrzují, že školáci spoléhají na odvoz autem zejména v periferních regionech – ať už pohraničních, nebo v tzv. vnitřních periferiích, kde veřejná doprava často končí na hranicích krajů. V těchto oblastech připadá na každých sto dětí více než 36 školních „automobilových pasažérů“. Ve velkých městech je situace až třikrát příznivější. Relativně lépe si vede i Morava, kde je veřejná doprava lépe organizovatelná díky větší velikosti a kompaktnosti moravských obcí.
„Jízdní řády skládáme podle statistických dat – podle počtu vydaných jízdenek i podle výsledků sčítání obyvatelstva. A pak platí třeba gravitační model – čím větší městečka blíže k sobě, tím více mezi nimi doprava proudí,“ vysvětluje expert na plánování veřejných spojů.
V menších obcích na periferiích, kde je ohrožení dopravní chudobou podle výzkumu Institutu 2050 největší, zvláště u nízkopříjmových obyvatel, není podle Zikána zlepšování dostupnosti spojů tak patrné.
„Po roce 1989 se poptávka po dopravě časově rozložila do delšího časového období během dne. A pokud je v obci málo obyvatel a jejich dopravní potřeby jsou roztříštěné do různých směrů a časů, tak se vhodné nastavení spojů hledá těžko,“ pokračuje Zikán.
4:04
Autobusový ‚teror‘, závislost na rodičích a techno. Čtvrtinu Čechů ohrožuje dopravní chudoba
Číst článek
Debatu o slepici a vejci trochu připomíná, jestli se venkov vylidňuje kvůli špatné dopravní obslužnosti, nebo je příčinná souvislost opačná.
„Nízká nabídka spojů je důsledkem nízké hustoty osídlení. Dřív lidé v krajině pracovali, bylo to dáno potřebami zemědělství,“ podotýká Václav Zikán s tím, že teď v nejmenších obcích lidé hlavně bydlí.
„Pro lidi, kteří v těch menších obcích i přes vylidňování venkova stále zůstávají, může pak být nízká dopravní obslužnost problémem, který je také vyhání pryč – zejména mladé lidi,“ upozorňuje vedoucí výzkumu o dopravní chudobě v Česku Jan Krajhanzl.
„Ano, pokud jde o nejmenší obce, tam je poptávka po dopravě malá a tím pádem ani nabídka není dostačující. U vesnic do padesáti obyvatel je tohle asi nezvratné,“ obává se odborník na plánování veřejné dopravy Zikán.
„Já vidím riziko hlavně ve vylidňování městeček mezi třemi a deseti tisíci obyvateli, která mohou velmi dobře fungovat v síti veřejné dopravy a zároveň být zázemím pro malinké obce v okolí,“ dodává.
Některé oblasti zkoušejí pro nejmenší a nejodlehlejší obce vymyslet alternativu. Někde mají obecní taxi, jinde sdílené obecní automobily, které si občané mohou výhodně půjčovat.
Dost se ale také začíná experimentovat s tzv. poptávkovou dopravou. Spočívá v tom, že minibus nebo vícemístné auto jezdí ve vymezené době a oblasti na objednávku a vyzvedává obyvatele podle toho, kde a kdy potřebují.
„My zatím jen sledujeme, jak se to vyvíjí v jiných krajích. Záleží na poptávce, jestli je to efektivní a jestli není výhodnější zajistit potřeby běžným autobusem než vytvářet další, paralelní systém,“ nemyslí si Václav Zikán, že by bylo dobré poptávkovou dopravu s tou klasickou veřejnou kombinovat – spíš je to podle něj buď, anebo.
Až domů s umělou inteligencí
Na poptávkovou dopravu vsadili třeba v Bystřici u Benešova ve Středočeském kraji. Pod téměř pětitisícové město spadá dvacet šest městských částí na ploše 65 kilometrů čtverečních. Někdy jde o osady s několika obyvateli, které teď v pilotním režimu dopravně obsluhují dva minibusy.
„Jezdíme od sedmi ráno do sedmi do večera. Většinou vozíme po dvou třech lidech,“ říká řidič Martin. Je před polednem a vyrážíme na náměstí v Bystřici, odkud chce jet s nákupem domů do Tožic starší paní, která do médií mluvit nechce.
BysBus, jak se služba jmenuje, si mohla objednat přes aplikaci, ale lze i zavolat na obecní úřad. „Pro starší lidi jsme zřídili možnost zaplatit hotově předem třeba dvě stě korun, mít tak kredit na deset jízd a objednávat si jízdy telefonicky,“ vysvětluje starosta Bystřice Michal Hodík z ODS. V pilotní fázi stojí jedna jízda dvacet korun.
„Začali jsme to řešit i proto, že se nám kvůli špatné dopravní dostupnosti okrajovější osady vylidňují. Zvažovali a analyzovali jsme si různé možnosti. U modelu senior taxi, které funguje v Benešově, nám vyšlo, že by obsloužilo třeba jen dva lidi denně. Kdybychom to řešili rozšířením klasické veřejné dopravy, stálo by to 25 až 30 milionů ročně. Pak jsme objevili tento systém digitální poptávkové dopravy. Vyjde asi na čtyři miliony, přibližně milion vybereme na jízdném, které by se po testovací fázi mělo zvednout na dvojnásobek,“ popisuje starosta Hodík.
„Ušetří mi to několik hodin týdně. Mamka mě vozí ráno do školy autem, ale pak se vrací až večer. Zpátky jsem dřív musel z Benešova autobusem do Drachkova a potom tři kilometry pěšky domů. Teď přijedu do Bystřice, kam je spojení z Benešova dobré, objednám si BysBus a jsem za chvíli doma,“ pochvaluje si teenager Matyáš.
Podle starosty Michala Hodíka se možnost využít BysBus okamžitě projevila na obsazenosti kroužků v místní škole. Autobusy klasické veřejné dopravy, kterými se děti dopravují domů do okolních obcí, jsou totiž navázané na konec vyučování.
Když mají děti šanci odjet poptávkovou dopravou i později, zájem o kroužky vzrostl. Starosta také vítá změnu legislativy. Od 1. července bude na poptávkovou dopravu pamatovat i zákon, takže obec ušetří na DPH a nebude službu muset provozovat v kolonce „taxi“.
Minibusy v tomto systému patří přímo městu, a tak se začínají využívat i o víkendu. „Už jsme vezli na zápas třeba fotbalisty z místního klubu nebo na jednu z akcí naše hasiče,“ vypráví řidič Martin.
„Službu si jde objednat až 24 hodin předem. Nám se to v systému zobrazuje až půl hodiny před jízdou. Objednávat můžete i na poslední chvíli, systém to vyhodnotí, a pokud to časově vychází, tak toho člověka nabereme,“ vysvětluje Martin, že trasu má na starosti i umělá inteligence. „Ještě to má mouchy, ale to se vychytá,“ usmívá se.
Technicky službu zajišťuje společnost Citya, která dodává software, aplikaci a celkovou podporu. Obrazovka s vyhodnocením dat ukazuje, že největší zájem je o BysBus ve dvě hodiny odpoledne a špička pak trvá až do podvečera.
„Ten systém bere v potaz všechny požadavky na jízdy, dopravní situaci, pozice vozidel a snaží se poskládat plán tak, aby šlo posbírat co nejvíc lidí, kteří chtějí jet podobným směrem. Je to snaha o co největší efektivitu. Systém trasy optimalizuje v několikasekundových intervalech,“ vysvětluje Dominik Janík, zakladatel firmy Citya.
„Zastávky jsou virtuální. Tedy jsou pevně dané, ale nejsou na ulici nijak vyznačené. Každý uživatel vidí v aplikaci, kam přesně má dojít a jak dlouho to bude trvat. V každém případě mívají lidé nejbližší virtuální zastávku padesát až sedmdesát metrů, maximálně sto,“ říká šéf společnosti zajišťující tento typ dopravy.
‚Všechna čest tomu Dolňáčku!‘
Ten se začíná po Česku rozšiřovat. „Našimi klienty jsou nejen menší města typu Bystřice, pro která je vlastní MHD extrémně drahá, ale potřebují přitom řešit obslužnost. Jsme už i v Praze, Brně a nově v Ostravě – v hůře dostupných částech. A potom spolupracujeme s kraji, kterým se dobře zajišťují páteřní linky, spojení mezi většími městy ve vysoké frekvenci, ale menší obce si to nemohou dovolit,“ vypočítává Dominik Janík.
Jedním z krajů je ten Liberecký, kde jeho společnost provozuje poptávkový servis ve Frýdlantském výběžku.
Najdeme ale i další lokální řešení složité dopravní dostupnosti. Středočeský kraj například nabízí službu PID Haló, která je součástí integrované dopravy.
Mikrobusy navazují na spoje z Prahy a rozvážejí cestující do menších obcí na Českobrodsku a Kouřimsku ve všední dny přibližně od půl deváté večer do jedné hodiny ráno, kdy už klasická hromadná doprava nejezdí.
Kraj uvádí, že služba pokrývá 230 kilometrů čtverečních a může ji využívat až 50 tisíc obyvatel.
V Dolním Újezdě u Lipníka nad Bečvou už léta jezdí „Dolňáček“, barevně polepený mikrobus, který nejde přehlédnout. Speciální spoj zajišťuje dopravní potřeby pro školní děti i pro seniory.
„Svážíme děti z okolních obcí do školy a do školky a pak jezdíme s důchodci po doktorech nebo kam je potřeba,“ popisuje řidič mikrobusu Josef Kliment. Provoz stojí necelý milion korun ročně.
U nemocnice nabírá mikrobus Annu Prášilovou. „A zítra pojedu taky, na odběry. Další den pak na převazy. Všechna čest tomu Dolňáčku a té obci, že to zařídila,“ pochvaluje si seniorka. „Je to neplacená služba obce pro občany. Každá služba něco stojí, ale pokud je dobrá, tak se vyplatí,“ myslí si starosta Dolního Újezdu Zdislav Ház (KDU-ČSL).
Zatím jsou takovéto pokusy řešit dopravní chudobu v Česku iniciativou jednotlivých spolků, obcí nebo krajů. Už od příštího roku by Česko mohlo na podporu podobných projektů čerpat zvláštní prostředky z Evropské unie. V rámci systému EU ETS 2, tedy emisních povolenek pro oblasti dopravy a bydlení, by měl totiž začít fungovat tzv. Sociálně klimatický fond.
Ten má zajistit, aby výnosy z povolenek šly právě i na řešení dopravní chudoby.
