Autobusový ‚teror‘, závislost na rodičích a techno. Čtvrtinu Čechů ohrožuje dopravní chudoba
Víc než desetina Čechů se často nebo skoro nikdy nedokáže dopravit za základními službami a činnostmi tak, jak potřebuje. Aspoň občas má potíže s cestami do školy, do práce či k lékaři víc než čtvrtina Čechů. Vyplývá to z nového výzkumu, který exkluzivně zveřejňujeme ve spolupráci s Institutem 2050. Mezi nejohroženější patří nízkopříjmoví lidé z odlehlých obcí do 5000 obyvatel. Možná překvapivě jde hlavně o lidi mladší nebo ve středním věku.
U roubeného stavení se stodolou a prostornou zahradou mě štěkáním vítají dva velcí psi. Vesnice Vejvanov leží v klidné, odlehlé oblasti Plzeňského kraje severovýchodně od Rokycan. Nedaleko začíná Křivoklátsko a Středočeský kraj.
Autobusový ‚teror‘, závislost na rodičích a techno. Čtvrtinu Čechů ohrožuje dopravní chudoba
Mezi tři sta obyvatel této vísky patří i Nela Krocová a dalších sedm členů její domácnosti. „Žiju tu s přítelkyní, se svými rodiči, o něž se starám, se svými třemi dětmi a nejstarší dcera tu bydlí i s přítelem, zrovna čekají dítě,“ představuje mi žena ve středním věku svou rodinu.
Za plotem parkuje starší vůz, ale ten už prý dosloužil. „Zrovna mu vypršela technická a nové povolení jezdit už jsme nedostali. Budeme potřebovat jiné auto, ale těch dvacet tisíc jen tak bokem nemáme.“
„Máma i táta berou inzulin a pořád nějaké léky, proto musíme počítat s rezervou na důležitější věci. Takže teď začne teror s autobusem,“ vysvětluje mi u dřevěného zahradního stolku Nela s tím, že v jejich obci funguje jen předražený obchod se základními potravinami, a tak na větší nákupy teď budou muset veřejnou dopravou skoro hodinu do Rokycan.
2:22
Mladí rodáci i přestěhovalci z měst. Nejmenším vesnicím na Vysočině přibývají obyvatelé
Číst článek
Totéž platí pro návštěvy lékaře nebo úřadů.
Autobus její početná rodina využívala běžně, i když auto fungovalo. Zastávka je od branky jejich pozemku asi sto metrů, ale spoje tu jezdí sedmkrát denně. „Potřebujeme jezdit do školy, do práce, k lékaři, na nákup – jsme velká rodina, hodně toho sníme. Tady je jeden krám, kde se ráno pár rohlíků najde, ale jinak je to hrůza,“ usmívá se Nela Krocová.
Skupinu, která je dopravní chudobou nejohroženější, tvoří hlavně Češi s nízkými příjmy z malých periferních obcí jako Vejvanov, vyplývá ze segmentační analýzy Institutu 2050. Je jich asi 650 tisíc (šest procent obyvatelstva). Téměř všichni takoví ve výzkumu uváděli, že mívají potíže dopravit se, kam potřebují.
Přes osmdesát procent z nich to zažívá skoro pořád nebo často, dalších šestnácti procent se to týká aspoň občas. Většinou jde o lidi v mladším nebo středním věku a většinou si nemohou dovolit jednorázový výdaj 10 tisíc korun nebo vyšší, aby si mohli koupit třeba právě auto – jak by to potřebovala i rodina Nely Krocové.
„Poslední autobus sem přijede před půl osmou večer,“ přemýšlí Nelina partnerka Klára, která dříve měla práci v Rokycanech na třísměnný provoz.
„Takže když jsem jela domů z večerní, musela jsem vlakem do Radnic a 74letý tchán musel vstát a před půlnocí pro mě přijet autem. Naštěstí jsem teď dostala místo v obchodě v Radnicích, kde se pracuje na dvě směny, a poslední autobus budu stíhat,“ je ráda Klára.
Ale vyrazit třeba v Rokycanech na diskotéku, což by někdy rádi podnikli, to podle Krocových nejde.
Problém je pro ně i cena veřejné dopravy. Pokud by se vydali z Vejvanova do Rokycan autobusem všichni, vyjde je cesta jedním směrem asi na 150 korun, což pro ně znamená zásadní výdaj.
Za největší problém ovšem považují nedostatek spojů do jejich obce a nevhodné časy, kdy jezdí. To se i u dalších skupin ve výzkumu Institutu 2050 objevuje mezi nejčastějšími bariérami pro cestování veřejnou dopravou – spolu s časovou náročností a nevhodnou návazností spojů.
Co je to dopravní chudoba
Kolik Čechů žije v dopravní chudobě, na to neexistuje jednoznačná odpověď. Záleží pochopitelně na přesné definici a těžko se hledá jednoznačná hranice.
‚Počet vážných zranění klesl o 30 procent.‘ Některá evropská města zavádí limit 30 kilometrů v hodině
Číst článek
Většina z nás zažívá někdy dopravní frustraci – z dopravní zácpy, opožděného spoje a dalších nepříjemností, které nám brání dorazit na místo určení. Dopravní chudoba je ale něco jiného.
„Trpí jí lidé, kteří běžně zažívají problémy dopravit se za základními službami a potřebami, jako jsou škola, zaměstnání, lékař nebo obchod. Nejohroženější skupinou jsou lidé, kteří bydlí v malých obcích v odlehlejších oblastech a zároveň mají hluboko do kapsy,“ vysvětluje Jan Krajhanzl, ředitel Institutu 2050 a vedoucí rozsáhlého průzkumu na toto téma.
Mezi jeho hlavní zjištění patří, že skoro pořád má zmíněné problémy dopravit se za základními potřebami každý dvacátý Čech, tedy pět procent populace. Dalších šest procent uvádí, že tyto potíže zažívá často a patnáct procent občas.
Celkem tedy víc než čtvrtina Čechů trpí lehčí či závažnější formou dopravní chudoby. Ta se hodně pojí s příjmovou chudobou. Kdo bydlí na vesnici bez kvalitní veřejné dopravy, ale peníze má, řeší své potřeby autem či více vozy. Kdo finance nemá, propadá se do dopravní chudoby.
Výzkum dopravní chudoby
Sběr dat pro segmentační analýzu Institutu 2050 probíhal v roce 2024. Výzkumu se účastnilo 2289 respondentů.
Nejde jen o odlehlé příhraniční oblasti, ale i o takzvané vnitřní periferie například na hranicích dopravně špatně propojených krajů, což je právě případ Vejvanova na Rokycansku, odkud jsou Krocovi. Typicky jde o lidi z rodin se třemi či více členy, s příjmem okolo 21 tisíc korun čistého měsíčně.
Ve srovnání s ostatními zkoumanými skupinami v této dopravně nejchudší lidé mimo jiné také nejčastěji uvádějí, že před rokem 1989 se žilo lépe (43 procent), a nejméně ze všech skupin sami sebe označují za demokraty.
„Ona ta debata o hodnotách, jako je demokracie nebo svoboda slova se vede dobře, když má člověk relativně plné břicho. Pro lidi, kteří řeší problémy s penězi, jsou tyto hodnoty poněkud abstraktní. A možná jsou i frustrovaní tím, jak jim pořád někdo cpe tuto vznosnou rétoriku, když oni kolem sebe vidí každodenní praktické problémy. A právě i dopravní chudoba hodně formuje životní styl,“ podotýká Jan Krajhanzl.
Mladí a nepojízdní
Na první zamyšlení by se mohlo zdát, že nedostupnost dopravních řešení je problém, který dopadá hlavně na seniory. Data ale ukazují něco jiného. U starších lidí může být dopravní chudoba skrytá, protože je například k lékaři často vozí mladší příbuzní.
Navíc v pozdním věku dopravních potřeb ubývá – lidé už neřeší dojíždění za prací a podobně. Hlavní skupinou s těmito potížemi jsou lidé mladí nebo ve středním věku, a to i z rodin, kde hodně často jedno auto mají.
„Velmi mě zaujalo, jak velká je skupina dopravně chudých lidí přibližně od 30 do 45 let, většinou s malými dětmi a tím pádem se spoustou dopravních potřeb. Patří sem i rodiny s jedním vozem, který využívá hlavně jeden člen domácnosti – v Česku typicky otec – k cestám do zaměstnání,“ všímá si Rebeka Hengalová, expertka na dopravní dostupnost institutu Europeum. Výzkum Institutu 2050 sledovala od začátku a slyšela příběhy z kvalitativní části výzkumu, kdy lidé o svých potížích vyprávěli v tzv. focus skupinách.
V dopravní chudobě v těchto případech často zůstávají ženy s pečovatelskými povinnostmi o malé děti nebo i o seniory. Nemají vlastní auto, problémem mohou být i ceny jízdného či fyzická náročnost cestování veřejnou dopravou v takovéto skupině.
I pokud se o auto na venkově dělí jen dva lidé, typicky manželský pár, musí své cesty intenzivně plánovat a ten bez vozu se dostává do nepříjemných situací.
„Utkvěl mi z našich focus skupin příběh paní, která bez ohledu na počasí čekává na svého manžela přes dvě hodiny, než ji nabere cestou z práce, protože nemá jinou možnost, jak se dostat domů. Není tam krytá zastávka a její příjmy jí neumožňují si sednout někam do kavárny nebo do hospody,“ uvádí Jan Krajhanzl příklad, kdy mají lidé s dopravní dostupností problém, i když v rodině jedno auto je.
„Když mluvíme o dopravní chudobě, tak myslím na tuhle paní – možná i dnes tam zas stojí a čeká, aby se dostala domů.“
„V těchto případech je rozhodující, kdo má od toho auta klíčky, kdo jezdí,“ upozorňuje Krajhanzl s tím, že od toho se odvíjí, jestli mají děti šanci dostat se na kroužky nebo za kamarády. Ale nejde jen o mladší školáky. Výzkumníky z Insitutu 2050 zaujalo, jak palčivý problém může být dopravní dostupnost pro dospívající nebo pro mladé dospělé.
„Buď ještě nemají řidičský průkaz, nebo pokud žijí na periferiích, tak jsou totálně odkázáni na své rodiny. Může jim být klidně už 18 nebo 20 let. Mají problém se dopravit nejen do školy nebo práce, ale i za kulturou, za přáteli, za volnočasovými aktivitami. Auto je pro ně základní prostředek, aby se osamostatnili. A kdokoli jim sahá na to, že by to auto jednou mohli mít, se nutně stává nepřítelem,“ vysvětluje Jan Krajhanzl.
Student Tomáš Fiala to zažívá v malé obci Křídla na Vysočině. Studuje v Brně, kde má také spolužáky a kamarády.
„Když za nimi chci vyrazit o víkendu, musím říct rodičům, aby mě brzy ráno zavezli na nádraží ve Žďáru nad Sázavou. Totéž pak opačným směrem při návratu. Kdyby u nás jezdila veřejná doprava o víkendu, nemusel bych s tím rodiče otravovat.“
„Vstávání jim pokaždé nemusí vyhovovat. Řeším to vlastně, i když se přesouvám do Brna do školy. Buď mě zase vozí na vlak v neděli navečer rodiče, nebo musím v pondělí ráno jezdit už v 5.45, abych to stihl,“ vysvětluje mladík z vesnice u Nového Města na Moravě.
„Když jedu odpoledne ze školy z Benešova normálně autobusem, musím do Drachkova a odtud tři kilometry pěšky,“ nabízí podobnou zkušenost teenager Matyáš ze středočeské obce Zahořany.
Ráno se také obvykle spolehne na rodiče a sveze se s nimi autem. Relativně nově mu ale pomáhá speciální druh poptávkové dopravy, který zavedla obec Bystřice, pod niž Zahořany spadají.
Dopravní nedostupností samozřejmě mohou trpět jednotlivci či domácnosti napříč demografickými skupinami i regiony. Typickým příkladem jsou lidé, kteří se nedokážou sami přepravit veřejnou dopravou například kvůli snížené pohyblivosti nebo jinému zdravotnímu omezení. A nemají nebo nemohou řídit auto.
Potíže s dopravou mohou nastávat i v oblastech dobře obsloužených veřejnými spoji. Podle výzkumníků to souvisí s chudobou obecně. „Ti lidi třeba nemají na roční nebo měsíční kupon, a tak paradoxně platí víc za jednotlivé jízdné,“ říká Jan Krajhanzl. V krajním případě pak nejezdí vůbec nebo třeba v týdnu před výplatou řeší, jestli a jak poslat děti do školy.
Na vesnicích jezdí všichni podobně
České domácnosti nejčastěji vlastní jeden automobil, vyplývá z nového průzkumu Institutu 2050. Platí to skoro o polovině domácností (42 procent). Druhým nejrozšířenějším modelem jsou domácnosti bez auta, těch je v Česku víc než čtvrtina (28 procent).
Jsou to typicky domácnosti o dvou členech se středními příjmy, kteří žijí ve městech, kde to jde pohodlně i bez auta vzhledem ke kvalitě veřejné dopravy. K tomu se přidávají menší skupiny lidí, kteří auto nemají z finančních důvodů nebo protože ho nemůžou řídit třeba kvůli svému zdraví.
Paradoxně tedy i domácnosti nízkopříjmových lidí z malých periferních obcí, kteří jsou dopravní chudobou ohrožení nejvíce, vlastní a využívají auto častěji než lidé se středními příjmy z měst. Odpovídá tomu stáří českého vozového parku.
Jak Institut 2050 zjistil, 62 procent českých domácností uvádí, že vlastní auto starší než deset let. Sedmnáct procent aut v Česku je dokonce starších než dvacet let. Jednorázová investice do nového vozu je pro řadu domácností velmi těžko dostupná, až neřešitelná, jak jsme viděli i u rodiny Krocových.
Z takto rozloženého vlastnictví vozů vyplývá i další zajímavost. „Zatímco ve městě s příjmy roste i užívání automobilu, příběh venkova je úplně odlišný. Tam jezdí autem všichni plus minus podobně. Ať chudí, nebo bohatí, pořád jezdí autem, protože mají základní služby daleko,“ upozorňuje Jan Krajhanzl na další nové poznatky výzkumu Institutu 2050 o dopravní dostupnosti.
„Ve městě to závisí na příjmech i na počtu členů domácnosti. Už když jsou v domácnosti tři lidé, využití auta stoupá, protože potřeby jdou hůř logisticky pokrýt. Typicky je tím třetím členem dítě,“ všímá si Krajhanzl.
Zároveň pro ty, kdo žijí ve městech s dobrou veřejnou dopravou, ale mají víc peněz, jde o prvek flexibility, pohodlí, soukromí a někdy třeba i bezpečnosti.
„Víme z našich focus skupin, že ženy řeší, jak se brzy ráno nebo pozdě večer dostat bezpečně na zastávku nebo z ní domů, takže ani tohle bych ani v Česku nepodceňoval, i když jsme na tom s bezpečností o dost lépe než třeba Spojené státy,“ říká ředitel Institutu 2050.
Vesnické techno na plné pecky
Pokud lidé v produktivním věku v malých periferních obcích nemohou využít auto, může to negativně dopadat na jejich schopnost najít si práci nebo si ji udržet.
„Někdo trefně poznamenal, že když zaspíte ve městě, přijdete do práce pozdě o tolik, o kolik jste zaspali. Kdežto když zaspíte na venkově o pět minut, spoj vám ujede a můžete přijít pozdě i o tři hodiny. Jsou to neuvěřitelné nervy a potíže, které to přináší,“ předává Jan Krajhanzl další příběh z rozhovorů ve focus skupinách v rámci výzkumu Institutu 2050.
Někteří lidé si musejí v práci domluvit speciální podmínky, protože jim autobusy nejezdí tak, aby stihli začátek pracovní doby. U některých profesí či podniků to ale není možné.
„Maminka je zdravotní sestra a pracuje na směny. Noční služba začíná v 19.00, ale o víkendu kvůli jízdním řádům musí čtvrthodinovou jízdu autobusem do práce absolvovat už v 16.56, protože pozdější spoj přijíždí do Pece pod Sněžkou až po 19. hodině. Je tedy v práci téměř o dvě hodiny dřív, než je nutné, což samozřejmě zaměstnavatele nezajímá. Ve všední den je to jen o půl hodiny lepší,“ vypráví Alena Kopečná z Horního Maršova v Podkrkonoší.
Špatné noční osvětlení vytváří bariéry pro ženy. Omezují cvičení i chůzi venku, všímá si průzkum
Číst článek
„Mě nejvíc dostal příběh paní, která měla dvě práce, aby se uživila, a zvládala to jen díky autu. Když o něj z nějakého důvodu přišla, ztratila i jedno ze zaměstnání. Uvědomila jsem si na tom, jak těžké to je, aby se z dopravní chudoby člověk dostal,“ říká Rebeka Hengalová z institutu Europeum.
„Ta řešení jsou komplexní, dlouhodobá. Vyžaduje to buď velkou investici na straně rodiny jako třeba pořízení auta nebo aspoň motorky a podobně. Nebo jsou potřeba dlouhodobé investice obce do veřejné nebo sdílené dopravy,“ pokračuje Hengalová.
Nela Krocová se svou rodinou řeší potíže s dopravou prakticky denně, ale život ve Vejvanově by neměnila.
„Chtělo by to lepší spoje, to určitě,“ podotýká její partnerka Klára. I kdyby na to ale rodina měla finanční prostředky, stěhovat ze své vsi by se Krocovi nechtěli. „Já i rodiče bychom byli někde v bytovce nešťastní. Tady jsme ve vlastním domku, je tu příroda, klid. A když si tu pustím naplno techno, tak je to všem jedno. Sousedi ještě paří s námi,“ směje se Nela.
Když jim popisuju, že na některých místech Česka už funguje takzvaná poptávková doprava na objednávku, obecní taxi nebo obcí zřízený sdílený automobil, který si obyvatelé za výhodnou cenu mohou půjčovat, reagují až nevěřícně.
„To slyšíme poprvé a zní to fakt fantasticky! Bylo by to super.“ Právě i specifickým řešením, která už se na některých místech Česka objevují, se budeme tento týden věnovat v dalších textech k výzkumu Institutu 2050 o dopravní chudobě.
