O Praze rozhodují lidé, kteří v ní nebydlí, ale chtějí do ní jezdit autem, kritizuje Gebrian
Co vypovídají konflikty mezi řidiči, cyklisty a chodci o stavu českých měst? Nejsou jen otázkou neohleduplnosti jednotlivců, ale možná i zrcadlem hlubších problémů městského plánování, zejména pak v Praze, nastiňuje pro Český rozhlas Plus popularizátor architektury Adam Gebrian. „V porovnání se spoustou jiných měst má Praha poměrně nízkou hustotu obyvatelstva. A čím nižší hustota, tím vyšší doprava,“ poukazuje v pořadu Chyba systému.
S myšlenkou rozdělit města na části určené k bydlení, práci a rekreaci, které propojí dopravní infrastruktura, přichází v roce 1933 Athénská charta, která výrazně ovlivnila podobu měst 20. století.
Poslechněte si Chybu systému, tentokrát a popularizátorem architektury Adamem Gebrianem
„Podle mě je to nesmysl. Mám rád smíšená města, kde se zároveň bydlí, pracuje a rekreuje. My jsme ty funkce od sebe odtáhli. Známe to ze sídlišť, kde byla občanská vybavenost, ale ne moc pracovních příležitostí. Ráno odjedete a večer se vracíte,“ popisuje.
Po roce 1990 pak do Česka dorazil sen o vlastním domě se zahradou a bazénem, který byl převzatý z amerických seriálů. „Jenže naše klima a podmínky byly úplně jiné. A ten sen o bydlení u přírody se nerealizuje. Skončíte v místě, kde není příroda a ve srovnání se sídlišti ani občanská vybavenost. A hromadná doprava rozhodně nefunguje,“ dodává.
„Velký problém je, že v centru bydlí až směšně málo lidí. Pole za městem byla levná a žádný ekologický aktivista se k nim nepřiváže, takže nic nebrání výstavbě. Město se nekoordinovaně rozrůstá. Navíc se nestavělo tam, kde by to mohl obsloužit třeba vlak, ale kdekoliv, protože to byl dobrý byznys,“ kritizuje Gebrian.
Město bez obyvatel
Obyvatelé Prahy podle něj mají falešný dojem, že žijí v hustě zalidněném městě, a to kvůli lidem, kteří přijíždějí za prací nebo jako turisté.
26:20
Ideální veřejný prostor je ten, ze kterého vás nic nenutí odejít, říká architekt Gebrian
Číst článek
„V širším centru je 1500 úplně prázdných domů, ve kterých nikdo nežije. Dole je prodejna suvenýrů, protože sem jezdí spousta turistů, což jsou z definice lidé, kteří zaplatí plno peněz za něco naprosto nekvalitního, protože nemají srovnání,“ pokračuje.
Vybudovat smíšené město je ale obtížné, a to i kvůli stávající legislativě. „Postavit dům, ve kterém je dole obchodní parter, nad ním někdo pracuje a nad tím ještě někdo bydlí, je tak složité, že se o to vlastně nikdo nepokouší,“ upozorňuje.
Problém vidí i v tom, že o řadě záležitostí centra města rozhodují lidé, kteří bydlí třeba 30 kilometrů za Prahou, ale potřebují své děti dovézt ke dveřím školy a sebe na pracoviště.
„A je to možné jen kvůli neuvěřitelnému výprodeji veřejného prostoru, kdy za parkování ve veřejném prostoru platíte 1200 korun ročně. Tak přece nebudete parkovat někde v podzemí, když je to komplikovanější, mnohem dražší a na auto nevidíte,“ konstatuje.
3:31
Praha chce letos začít s rekonstrukcí Pragerových kostek. Vyjde ji na více než miliardu korun
Číst článek
Odpůrci zklidňování dopravy a omezování aut prý často argumentují zájmy těch nejslabších – starých a hendikepovaných, zásobováním či právy rezidentů.
„Když pak jedete do Kodaně, zjistíte, že do spousty pěších zón se dostanou hendikepovaní, rezidenti i zásobování, ale složitěji se tam dostávají ti, kteří tam nutně nepotřebují. A ti vždycky říkají: ‚Když ale uděláme toto, tak v tom městě nebude vůbec nikdo žít.‘ A to není pravda,“ dodává Gebrian.
Poslechněte si celý politický podcast Chyba systému výše.
