Futuristicky vypadající aerodynamické vozy Tatra, které se na silnicích poprvé objevily ve 30. letech 20. století, představují jedny z nejvýraznějších designů, jaké se kdy v Československu vyráběly. Tyto nyní již klasické vozy nebyly jedinými, které Tatra vyrobila; firma se sídlem v Kopřivnici na Moravě kromě známých nákladních vozidel vyráběla také letadla, vojenská vozidla a dokonce i unikátní Slovenskou strelu – motorový vlak řady M 290.0.

Rozhovor Praha 16:32 25. října 2020 Tento článek je více než rok starý Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

Hlavním tématem knihy Tatra: Odkaz Hanse Ledwinky od Ivana Morgoliuse a Johna G. Henryho, která vyšla v češtině, jsou auta. Margoliův otec Rudolf Margolius byl popraven ve vykonstruovaném procesu s Rudolfem Slánským, když byl Ivan ještě malý chlapec. V 60. letech minulého století se přestěhoval do Londýna, kde se stal architektem.

V rozhovoru pro Radio Prague International ze svého domova ve Velké Británii mluvil Ivan Margolius o neuvěřitelném rodinném spojení s Tatrou a odhalil i spoustu fascinujících informací o historii firmy.

Název knihy je Tatra: Odkaz Hanse Ledwinky. Kdo Ledwinka byl?
Narodil se ve Vídni, ale jeho rodiče, přesněji jeho otec, pocházel z Moravy, z Brtnice. Takže ve skutečnosti už prostřednictvím svého otce měl jakési spojení s Moravou; nebyl to stoprocentní Rakušan.

V září 1897 začal jako mladík pracovat v Kopřivnici, která se tehdy ještě jmenovala Nesselsdorf. A ve firmě Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (Kopřivnická vozovka) zůstal více méně celý život. V roce 1919 byla firma přejmenován na Tatru. V ní zažil Ledwinka mimořádně bohatou kariéru. Ať už jako technický ředitel nebo designér.

Jaké byly jeho největší úspěchy během dlouhé kariéry v Tatře?
Je jich mnoho, jeho hlavním zájmem byl ale design malých aut.

V roce 1921 designoval malou Tatru 11, která měla revoluční design, protože už v té době měla centrální páteřový rám s výkyvnými polonápravami vpředu i vzadu auta. Vzduchem chlazený motor měla vpředu.

Tatra 11 se stala nesmírně populárním a na středoevropské podmínky velmi spolehlivým a robustním autem. Silnice tu totiž v té době nebyly ve velmi dobrém stavu a toto auto dokázalo jet prakticky kudykoliv. To byl jeden z milníků firmy, protože od té doby, od roku 1921, je základní design tatrovek založen na tomto principu a funguje dodnes.

Ledwinkův příběh má ale i svou temnou stránku. Po druhé světové válce byl v Československu uvězněn.
Pro to je důležitý kontext doby. Firma Tatra byla ihned po mnichovském diktátu okupována třetí říší. Dokonce se říká, že nacisti záměrně natáhli hranice Sudet tak, aby do nich byla zahrnuta i celá kopřivnická továrna, jelikož se ukázalo, že byla hranice mezi Sudety a Protektorátem Čechy a Morava právě na úrovni plotu, který byl kolem továrny.

Nacisté chtěli ovládnout celou firmu, převzít její výrobu pro jiné účely a dostat se k firemním archivům, kde byly ukryty technické znalosti a expertizy Tatry. Hans Ledwinka se tehdy snažil, seč mu síly stačily, aby zůstal ředitelem. Chtěl, aby firma i přes okupaci nadcházející válku přežila. Jeho hlavním cílem bylo udržet firmu v chodu a zaměstnat pracovní sílu v okupovaném regionu, protože firma zaměstnávala většinu lidí žijících v Kopřivnici.

Ledwinka & Porsche

Myslíte si tedy, že bylo nefér, když byl po válce jako kolaborant uvězněn?
Myslím, že ano, protože dělal bohužel jen to, co musel. To se stává ve většině politických režimů – svým způsobem musel s nacisty tak trochu spolupracovat, aby udržel fabriku v chodu. Byli dokonce svědci, kteří dosvědčili, že žádným nacistou v žádném případě nebyl.

1:30

Tatra plánuje v Kopřivnici nové muzeum, projekt se příliš nelíbí radnici

Číst článek

Podobně musel kolaborovat třeba i Ferdinand Porsche, aby jeho firma mohla dál fungovat. Nebo Škoda... Tenkrát jí šéfoval Karel Hrdlička, který musel podobně své firmě pomoci tím, že spolupracoval s nacisty.

Mezi jedním modelem Tatry – V570 – a Volkswagenem Broukem jsou výrazné podobnosti. Jaký je za tím příběh? Četl jsem, že Ferdinand Porsche, který Brouka designoval, se s Ledwinkou navštěvoval…
Je to nesmírně komplikovaný příběh, o kterém je napsána spousta knih. Celá věc však měla svůj začátek v hospodářské krizi, kdy se ve Spojených státech zhroutila ekonomika, zatímco většina automobilek vyráběla velké a luxusní vozy. Najednou však nebyly peníze a žádní zákazníci, kteří by si tato velká auta mohli koupit.

Všechny americké i evropské automobilky začaly přemýšlet, jak by mohly ve výrobě a prodeji automobilů pokračovat. Od konce 20. a 30. let začaly přemýšlet o výrobě menších aut.

Přínos Tatry v celém příběhu podle mého spočívá v tom, že se konkurence inspirovala úspěchem Tatry 11, jejího jednoduchého podvozku a vzduchem chlazeného motoru. Levná výroba a snadná konstrukce. Vzduchem chlazený motor byl kvůli hnacímu hřídeli přesunut zepředu auta dozadu – v té době ještě neexistovala auta s pohonem předních kol. Je navíc mnohem levnější vyrábět auta bez tohoto hnacího hřídele.

Svým způsobem měla Tatra – nebo Ledwinka – výhodu, že s výrobou těchto vozů měli zkušenosti už deset let, než je začal vyrábět i Volkswagen. V té době se Porsche a Ledwinka vídali a mluvili spolu. Existuje fotografie z jejich setkání v Brně v roce 1935 na jednom z tamních závodů.

Říká se, že Ledwinka tehdy řekl: „Někdy jsem se díval přes Porscheho rameno a někdy se zase Porsche díval přes mé rameno.“ V podstatě si od sebe půjčovali nápady a používali je. V té době byly patenty spíše rozvolněné, takže si s nimi nedělali příliš starostí. V podstatě to byla určitá forma spolupráce.

Mnoho lidí si název Tatra spojí s těmito úžasnými aerodynamickými auty se zadní ploutví, jako jsou Tatra T77 a T87. Jak inovativní, co se týče designu, byly ve své době?
Začalo to počátkem 20. let, kdy Paul Jaray, který byl průkopníkem aerodynamizace aut, pracoval pro Luftschiffbau Zeppelin a začal používat aerodynamický tunel této firmy pro své vlastní experimenty s konstrukcí malých automobilů. V té době to byl opravdu inovativní přístup, protože všechna auta vypadala jako krabice a prosazení zefektivnění tvaru automobilů byl poměrně dlouhý proces.

Na začátku 20. let bylo pravděpodobně ještě příliš brzy na to, aby veřejnost tyto kulatější a inovativní tvary aut přijala. Přitom to však dávalo obrovský smysl, protože vozy s efektivnějším tvarem karosérie dokázaly jet rychleji, šetřily palivo a byly na cestách bezpečnější. Bylo tak logické začít měnit design automobilů právě tímto směrem.

Další inovativní firmy, například Maybach s modelem Spohn vyrobeným v roce 1932 ukázaly cestu a Tatra se tehdy rozhodla je následovat. Říká se, že to byl Erich Übelacker, který byl v té době designérem Tatry, který začal pracovat na aerodynamičtějších designech a přesvědčil Hanse Ledwinku, aby vyráběl taková auta.

Legendární Tatraplan

Co byl podle vás vrchol designů tatrovek?
Všichni milují osmiválcové motory V8 a Tatru 87, která byla navržena v roce 1936. Já ale miluji Tatraplan, protože je to podle mě nejlépe vyřešené auto. Šlo o poválečný design, rok 1948, a například přední blatníky jsou zcela vynechány, což krásně zapadá do celkového tvaru slzy nebo kapky.

Jak vypadají originální návrhy Tatraplanu? Pražská galerie se chystá na jejich dražbu

Číst článek

Tatraplan má menší motor, je celkově mnohem jednoduší a má nejmenší odpor. Dokonalý tvar. Z mého pohledu jde pravděpodobně o nejlepší vyrobenou tatrovku, navíc měla stále ještě zadní „ploutev“.

Nedávno jsem viděl kousek z automobilové televizní show moderované komikem Jayem Lenem, ve které řekl, že tatrovky byly „zabijáky nacistů“ a „tajnými zbraněmi Čechů“, protože bylo za druhé světové války mnoho nacistických důstojníků zabito, zatímco je řídili. Je to pravda?
Je to jen honění senzace. Jay Leno si v roce 1990 koupil první vydání naší knihy, když tehdy vyšla. Nevěděl o Tatře nic a na základě naší knihy se rozhodl, že si jednu koupí. Podařilo se mu najít auto, které bylo v roce 1947 původně vyváženo do Belgie, koupil ho, renovoval ho a byl jím neuvěřitelně nadšený. Ten příběh je ale pravdivý jen částečně.

Tatry jsou celkem obtížné na řízení, musíte si na ně zvyknout. Protože je motor vzadu, jsou velmi rychlé a většina hmotnosti vozu je také vzadu. U modelu T87 je asi 63 procent hmotnosti celého auta v jeho zadní polovině a jen 37 procent vpředu. Pokud si představíte, že v něm jedete opravdu rychle, tak má tendenci vzlétnout jako letadlo, „stavět se na zadní“, takže musíte být velmi opatrní.

V příručce pro řidiče Tatry 87 se hned na první stránce píše: „Prosíme, řiďte toto auto velmi opatrně.“ A někteří z těchto nacistických důstojníků, nebo kdokoliv tato auta řídil, je neovládal opatrně, takže nakonec často skončili v příkopu. Pokud ale vím, nevedlo to ke smrtím. Očividně bylo ale později během války pro nacistické důstojníky zakázané řídit tato auta. Nešlo však o žádné „zabijáky nacistů“ – to je opravdu nesmysl.

Čeští cestovatelé Hanzelka a Zikmund na svých výpravách kolem světa řídili Tatru T87. Měli obyčejný model nebo byl nějak vylepšen, vyztužen, aby jim pomohl tyto cesty zvládnout?
Ne, pokud vím, bylo to auto ze standardní produkce. Na začátku výpravy, když byli poblíž Tripolisu v Libyi, se jim totiž stala doposud neobjasněná nehoda.

100 let Miroslava Zikmunda. Projděte se životním příběhem legendárního cestovatele

Číst článek

Později zjistili, že jim – zatímco spali na hotelu – někdo přeřezal brzdové hadičky a kabel od ruční brzdy. Druhý den jeli k hranicím s Egyptem, když v tu ránu zjistili, že jim nejde zabrzdit. Aby auto zastavili a nenarazili do hraniční zábrany, museli auto poslat do betonového sloupku.

Pár týdnů tak neměli čím jet, protože jejich auto bylo po nárazu na odpis. Naštěstí bylo v tu chvíli zrovna do Egypta transportováno několik vozů Tatra, které ale byly černé místo stříbrných. Protože černá není příliš dobrou barvou pro tropy, jedno z nich v Alexandrii přestříkali. A to bylo to auto, kterým projeli Afriku, Jižní Ameriku a přes Střední Ameriku zpět do Evropy. Šlo o standardní, nijak neupravované auto.

Jaký dopad mělo na Tatru, když v Československu převzali moc komunisté?
Myslím, že hlavním problémem v té době bylo, že padla Železná opona a Tatra tak byla oddělena od technologicky vyspělého Západu. Proto je tam o této firmě tak málo známo, a to i dnes. Naším cílem bylo prostřednictvím knihy propagovat Tatru na Západě, proto byla poprvé vydána v angličtině.

Komunistický režim byl tedy z tohoto pohledu jednoznačnou nevýhodou, jelikož zabránil kopřivnické továrně přímému kontaktu s ostatními firmami a neumožnil jí vyměňovat si odborné znalosti.

1:34

Auto s pověstí komunistické limuzíny. Tatra 603 slaví šedesát let

Číst článek

Nemohli ani číst prestižní západní motoristické časopisy, což byl velký problém a nevýhoda, protože v této profesi je velmi důležité být informován o vývoji automobilového průmyslu jinde ve světě. Tatra tak byla omezená, jelikož postrádala tolik potřebné propojení s jinými předními výrobci.

Jedním z relativně dobře známých modelů je Tatraplan, Tatra 600. Nejsem si jistý, jestli jsem to četl ve vaší knize nebo někde jinde, ale bylo to tak, že „plan“ ve jméně tohoto modelu vycházel z komunistické idey centrálně plánované ekonomiky… Je to pravda?
Říká se, že do designu Tatraplanu byl zapojen jeden z tehdejších slavných návrhářů František Kardaus. Navrhl přední část auta až ke dveřím, takže měl poměrně velký vliv na celkový design modelu. Byl prvním průmyslovým designérem Tatry.

Původně navrhoval, aby se model jmenoval „Autoplan“. Jeho myšlenka byla, že… Ano, má to co dělat s prvním dvouletým plánem, který byl od roku 1949 změněn v pětiletý. Další z návrhů měl co dělat s letectvím – „Aeroplan“, a to přes spojitost s aerodynamickým tvarem. Dokonce existují propagační letáky, které ukazují Tatraplan vedle letadla.

Narodil jste se na konci 40. let. Když jste byl mladý, jak běžné byly tehdy vozy Tatra v Praze?
V té době bohužel – a byl jsem malý chlapec, narodil jsem se v roce 1947 – měly tato auta k dispozici jen vládní úřady. Soukromým osobám se vlastně ani příliš neprodávaly, na trhu jich opravdu příliš nebylo. Využívala je ministerstva, policie, StB, Veřejná bezpečnost atd. Další část vozů byla určena pro export – Tatry byly vyváženy do zahraničí kvůli snaze získat valuty. Pro širokou veřejnost nebylo prakticky možné mít doma Tatru.

Popel pod Tatraplanem

Váš otec byl popraven ve vykonstruovaném soudním procesu s Rudolfem Slánským. Na začátku knihy zmiňujete, že otec byl zatčen v Tatře…
Ano, to je docela zvláštní i vtipný příběh. Od roku 1949 byl náměstkem ministra zahraničního obchodu a během svého působení zde měl k dispozici Tatraplan, kterým jezdil na schůzky či návštěvy měst.

Na ministerstvu měli Tatraplan i T87 – když vyzvedával zahraniční návštěvy na letišti, jezdil s T87. Když byl v lednu 1952 zatčen, StB přijela ve svých Tatraplanech, zatkla ho na ulici hned před naším bytem ve Veverkově ulici a tím Tatraplanem ho odvezla do vězení v Ruzyni.

Také píšete, že byl jeho popel rozptýlen pod Tatraplanem. Mohl byste to prosím vysvětlit?
Po soudu v prosinci 1952 bylo 11 ze 14 obžalovaných popraveno a jejich popel byl následně z krematoria odvezen agenty StB v Tatraplanech. Někde za Prahou směrem na Benešov – bylo ráno, zimní den, sněžilo – dostalo to auto smyk, najelo do závěje. Ti agenti, aby se mohli ze závěje dostat zpět na silnici, rozptýlili jejich popel pod autem – Tatraplanem. Ani nevím, kam měli namířeno, toho jsem se nedopátral.

Tímto způsobem se ale popel mého otce najednou dostal pod Tatraplan. I takové propojení s tímto autem já a má rodina skrze otcovy ostatky máme. To byl také jeden z důvodů, proč jsem toto auto chtěl – jako připomínku spojení s otcem. Takže v Británii mám Tatraplan, mám ho v garáži a každý den mi připomíná tento příběh. Toto je mé spojení s autem a s Tatrou.

To je úžasný a zároveň hrozný příběh. Nyní ale zpět k designům…
To je Praha! To je češství – neustále se tu dějí absurdity. Kromě toho všeho je naše hrobka na Novém židovském hřbitově na Olšanech hned vedle Kafky. Věděl jste to? Když navštívíte hrob Franze Kafky na Novém židovském hřbitově, přímo naproti je naše hrobka, kde je pamětní deska na mého otce.

4:18

Žádám pro všechny obviněné trest smrti, hřímá na nalezené nahrávce procesu se Slánským prokurátor Urválek

Číst článek

Takže můj otec, oběť „procesu“, který Kafka ve své knize předpověděl, leží tváří v tvář Kafkovi. Samozřejmě jen obrazně, protože tam ve skutečnosti není – jeho popel je někde na cestě do Benešova.

Pojďme se vrátit k designu. Stejně jako slavné náklaďáky, trolejbusy i letadla, Tatra ve 30. letech vyráběla i úžasně vypadající Slovenskou strelu. Byl to jediný vlak, který Tatra vyrobila?
Myslím, že ano. Slovenskou strelu vyrobili v roce 1936 opět jako další aerodynamické tělo. Vlak částečně designoval slavný architekt 30. let Vladimír Grégr, který bohužel zemřel za druhé světové války. U Slovenské strely měl na starosti interiéry. Původní vlak nyní specialisté v Kopřivnici renovují, bude to nádherné. Je to opravdu záslužné, protože je to velmi důležitý produkt firmy Tatra.

Ale ano, kromě osobních automobilů navrhovala Tatra hlavně nákladní auta, po krátkou dobu pak i letadla. Dále to byla i vojenská vozidla; vyráběli drezíny pro železnici, kanóny, obrněná auta a další podobné věci. Dokonce se vrhli i na ledničky či zemědělské nářadí jako pluhy. Firma byla hlavně ve 30. letech velmi diverzifikovaná, aby získala širokou základnu zákazníků. Mezi válkami šlo o jednu z největších firem v Československu.

V londýnském Viktoriině a Albertově muzeu se koncem loňského roku konala výstava věnovaná historii automobilu, která zahrnovala i sekci věnovanou Tatře. Zajímalo by mě, jaký je mezinárodní zájem? Nebo jak dobře jsou za hranicemi České republiky vozy této značky známy?
Myslím, že naše kniha, jež vyšla v roce 1990, pomohla uvést Tatru do západního podvědomí. Protože o této firmě toho do té doby nebylo známo nic nebo jen velmi málo. Maximálně pár článků ve specializovaných automobilových časopisech, ale žádné knihy. To byl jeden z důvodů, proč jsme chtěli knihu vydat.

3:23

Nadšenci postavili kopii letadla ze Studénky. Tatra T-101 před 80 lety překonala světový rekord

Číst článek

Jedním z jejích důsledků bylo například to, že byl v Británii založen klub Tatra Register UK. Ten má nyní asi 90 členů s asi 30 různými modely Tatra. Dalším důsledkem bylo například to, že před deseti lety v roce 2010, byla Tatra 87 vlastněná Paulem Greensteinem zvolena v anketě The New York Times nejhezčím veteránem. Takže Tatry se ve světě pomalu do povědomí lidí dostávají.

Například známý architekt Norman Foster se díky naší knize nadchl pro Tatry. Model Tatra 87 si tak před deseti lety pořídil do své úžasné sbírky mezi Porsche či Volkswagen Kübelwagen. Navíc velmi laskavě souhlasil, že k naší knize napíše předmluvu. Foster je velkým fanouškem Tatry a – zejména z hlediska designu – značku velmi obdivuje.

Myslím si, že se Tatra na Západě pomalu stává docela důležitou částí povědomí o automobilové historii. A myslím, že je důležité, aby si to Češi uvědomili.

Tatra 87 vlastněná Paulem Greensteinem byla zvolena nejhezčím veteránem.

Ian Willoughby, jgr Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít