Strojvedoucí jsou pod obrovským tlakem a každá chyba může mít dalekosáhlé následky, tvrdí expert
Českou veřejnost v uplynulých týdnech nemile překvapily zprávy o neštěstích na železnici. Před týdnem narazil osobní vlak u Českého Brodu do stojícího nákladního vlaku. Strojvedoucí náraz nepřežil a řada cestujících byla zraněna. Je železniční doprava stále bezpečná? „Je mnohem bezpečnější než silniční, ale to paradoxně vede k tomu, že když se stane něco vážného, tak se o tom mluví daleko víc,“ tvrdí expert na železniční bezpečnost Petr Šlegr.
Data Drážní inspekce ukazují, že v roce 2015 stalo 1052 nehod, což je o skoro 200 méně než loni. Podle Petra Šlegra z Centra pro efektivní dopravu může za nárůst zvyšující se počet vlaků na českých železnicích.
Po sérii nehod z posledních týdnů se spustila debata o tom, že vlaky projíždí návěstidly i přes zákaz. Minulý rok došlo ke 150 průjezdům zákazu, podobně jako v roce 2018.
Je v Česku dost strojvedoucích? „Mělo by jich být určitě více, aby se daly lépe plánovat směny,“ myslí si Petr Šlegr
„Národní zabezpečovací systém nedokáže zabránit tomu, aby vlak to stůj projel. Nemusí to znamenat, že pokaždé došlo k nehodě, ale na druhou stranu, může to znamenat náraz nákladního vlaku do malého motoráčku,“ popisuje v pořadu Dvacet minut Radiožurnálu expert na železniční bezpečnost.
V Německu mají zabezpečovací systém z roku 1934. I přesto Šlegr říká, že je modernější než ten náš.
„Česká železnice opravdu hodně spoléhá na strojvedoucího. Pokud neudělá chybu, tak to funguje. Zatím to dopadalo relativně dobře právě díky kvalitám strojvedoucích, ale lidskému faktoru neporučíme,“ podotýká.
Nedostatek strojvedoucích
Zpravodajský server Aktuálně.cz píše, že nebýt havárie u Českého Brodu, dojel by strojvedoucí na nádraží v Kolíně, kde by mu po dvanácti hodinách skončila ve 22.52 služba. Od pěti hodin následujícího dne by ho pak čekalo další jedenáctihodinové řízení vlaku.
„Přestávka mezi službami může být jen šest hodin, pokud zaměstnavatel zajistí odpočinek na lůžku. To je ale v řadě případů jen teorie, protože chvíli trvá než strojvedoucí sejde z lokomotivy a dojde někam na ubytovnu. Problém je také velká variabilita nástupů,“ tvrdí Šlegr.
Strojvedoucím navíc k řízení vlaku přibyly další úkony. „Na některých tratích strojvedoucí jednak řídí vlak, chodí telefonovat dispečerovi a podílí se přímo na řízení provozu, přestavuje si výhybky a navíc prodává jízdenky.“
