Politici versus Bart Simpson. Česko vymýšlí, kam pošle miliardy na řešení dopravní chudoby
Česko by mohlo už od příštího roku čerpat miliardy korun z Evropské unie, mimo jiné i na řešení dopravní chudoby. Ministerstvo životního prostředí dokončuje plán, který určí, jak se peníze budou rozdělovat. Ve výzkumu Institutu 2050, který tento týden exkluzivně zveřejňujeme, nejméně dvacetina lidí říká, že jim nový systém emisních povolenek může způsobit zásadní problémy. Pomoci může poptávková doprava nebo školní autobusy, navrhují experti.
Denis Mašek právě dokončil školu a chystá se nastoupit do práce. Teď ale nastupuje v Touškově u Plzně do sdíleného elektroauta. Město si pořídilo tři a loni se stalo první obcí v Česku, která sdílenou elektromobilitu pro obyvatele zavedla. „Běžně jezdím za kamarády, občas nakoupit, občas se jen tak projet. Od rodičů si auto půjčuju nerad, tohle využívám tak pětkrát do měsíce,“ vypráví devatenáctiletý mladík.
Za službu platí sto dvacet korun na hodinu. „Je to výhodné. Koupit si auto by pro mě byla horší investice. A kdybych měl auto se spalovacím motorem, tak mě ten benzin a zároveň servis bude stát mnohem víc,“ dodává Denis. Podobně uvažovali i na radnici, kde pořídili tři elektrovozy primárně pro své účely. Ale protože až 90 procent pracovní doby stály nevyužité, nabídli možnost pronájmu i obyvatelům.
„Provozní náklady jsou několikanásobně menší než ty u spalovacích motorů. A je na to možné čerpat podporu z evropských fondů,“ vysvětluje nezávislá starostka Touškova Kateřina Duchková. Službu prý nejvíc využívají právě mladí lidé jako Denis Mašek, dále senioři nebo ženy na mateřské.
Elektroaut na českých silnicích přibývá, zákaz těch na benzin a naftu ale Češi nechtějí
Číst článek
Touškov se tím také vyhne negativním dopadům plánovaného zavedení emisních povolenek v oblasti dopravy. Očekávané mírné zvýšení cen benzínu a nafty od roku 2027 ho trápit nemusí – elektrárny už totiž povolenky dávno platí.
Právě z pohledu dlouhodobých investic má elektromobilita význam jako součást řešení dopravní chudoby v Česku, myslí si expertka institutu Europeum Rebeka Hengalová: „Velkou překážkou u benzinu a nafty je, že cena těch fosilních paliv dále poroste. Řešení dopravní chudoby proto spočívá mimo jiné v tom umožnit jednotlivcům i domácnostem změnit své chování a z té závislosti na fosilních palivech se vymanit.“
Hengalová slyšela respondenty kvalitativní části výzkumu o dopravní chudobě v Česku od Institutu 2050, a tak ví, že tito lidé na tento aspekt nemyslí. „Když se někdo nemůže dopravit do práce, aniž by čekal dvě hodiny v mrazu na zastávce, tak je pro něj elektrifikace dopravních prostředků úplně irelevantní. Ale pokud se bavíme o dlouhodobých řešeních, tak třeba právě elektrické auto ke sdílení je po vstupní investici mnohem levnější.“
Elektroauto svět nespasí. Ale může ušetřit
V tomto bodě se propojují dopravní chudoba, elektromobilita a také opatření na ochranu klimatu. Právě na doporučení vědců kvůli stále zrychlující rozkolísanost podnebí, stále horším a nákladnějším vlnám veder či povodním, se systémy emisních povolenek zavádějí.
Jde o tržní způsob, jak klima pomoci stabilizovat. Na potřebě přestat spalovat ropné výrobky, což je jedna z hlavních příčin současného globálního oteplování, se shodly vlády naprosté většiny zemí světa.
Elektromobilita tu není všespásná a pojí se s ní také problémy s emisemi CO2 i s dalšími dopady na životní prostředí. Nejde tedy podle expertů o primární řešení ochrany klimatu, což říká třeba i zpráva Mezivládního panelu OSN pro změnu klimatu.
Základem je rozvoj hromadné dopravy, měst vhodných pro pěší a cyklisty a dalších opatření na snížení potřeby jezdit auty, což je zároveň součástí strategií některých měst, jak zvýšit bezpečnost i průjezdnost.
Pokud jde o elektromobily, obecně podle mnoha studií platí, že u nich je emisně náročnější výroba, ale že v celém životním cyklu jsou znatelně šetrnější ke klimatu než auta na benzin či naftu.
Musk Čechy zatím nerozhodil. Prodeje Tesly se v Česku drží, jinde v Evropě jsou propady enormní
Číst článek
Nedávná studie týmu kolem Kamila Jašša z Vysokého učení technického a Univerzity obrany v Brně uvádí, že to platí i v Česku, kde elektřinu stále vyrábíme asi ze 40 procent z uhlí. Zatímco výroba elektromobilu je přibližně jedenapůlkrát emisně náročnější, následný provoz auta ten poměr i v českých podmínkách podle studie rychle obrací.
„Vyšlo nám, že v Česku za předpokládané životnosti 150 tisíc kilometrů jsou emise elektroauta asi třikrát nižší než u auta se spalovacím motorem. Zkoumali jsme to pro různé typy vozů od stejné značky, a to při započtení celého životního cyklu vozu včetně třeba emisí z výroby a přepravy benzínu či nafty. Z ekologického pohledu je nejlepší používat elektrické vozidlo s malou baterií, kde je méně emisí při výrobě. Pak se umístilo elektroauto s větší baterií. Nejhůř naopak vyšlo auto na benzin, o maličko lépe na naftu a zas o kus lépe hybrid,“ popisuje Jaššo.
U Čechů sbírají elektromobily body nejvíc za to, že jsou technicky vyspělé a pohodlné, vyplývá z výzkumu Institutu 2050 o dopravní chudobě v Česku. U schopnosti chránit životní prostředí jsou názory na elektromobily téměř vyrovnané. A v dalších ohledech vidí Češi elektromobily spíš kriticky. Za největší bariéry respondenti označili náklady na provoz elektromobilů, jejich praktickou použitelnost, možnosti dobíjení a 61 procent je považuje za velmi drahé na pořízení.
Budování infrastruktury je na státu. Pokud jde o ekonomickou stránku věci, Kamil Jaššo se po dokončení zmíněné studie o uhlíkových emisích různých typů aut cvičně zaměřil i na finanční aspekt.
„Už jen tak pro zábavu jsem si to spočítal a při těch našich parametrech mi vyšlo, že už teď srovnatelné elektroauto může vyjít majitele o 1,1 koruny na kilometr levněji než auto se spalovacím motorem. Záleží samozřejmě na vstupních hodnotách, ale je do toho započtena i pořizovací cena, nejen provoz. Takže při nájezdu 150 tisíc kilometrů by člověk ušetřil přes 160 tisíc korun. Počítal jsem to ale jen tak povrchně, neuvažoval jsem tam údržbu a podobné věci, takže možná by to pro elektromobil vyšlo ještě lépe,“ dělí se o své poznatky Jaššo. Pro lidi v dopravní chudobě je ovšem i tak hlavně vstupní investice do elektromobilu nemyslitelná.
Češi obecně ale podle dat sesbíraných Institutem 2050 o elektroauta většinově nestojí, ani kdyby byla za stejnou cenu jako jimi naposledy koupený vůz. Uvedlo to 61 procent respondentů, jen necelé dvě pětiny by si za takových podmínek elektromobil pořídily.
Výzkum zkoumal i stav vozového parku a zjistil například to, že skoro dvě třetiny aut českých domácností jsou starší než deset let. Víc než dvacetiletých je 17 procent vozů.
Elektromobilita je jedním ze způsobů, jak snižovat uhlíkové emise v dopravě, které jako jediné v Evropské unii stabilně neklesají a tvoří skoro čtvrtinu všech emisí EU.
Kamil Jaššo ale upozorňuje, že podle něj i samotná EU svým nařízením ztěžuje pokles emisí v automobilovém sektoru: „Ty emisní cíle pro automobilky jsou nastavené tak, že je to vede k výrobě těžších typů vozů, třeba SUV, což ekologickému aspektu nepřidává. A do většího auta také spíš schováte cenu nákladné baterie, takže i to vede firmy k výrobě dražších typů elektromobilů.“
Chce Česko 50 miliard?
České úřady teď finišují s plánem, který představuje šanci začít dopravní chudobu v Česku systematičtěji řešit. Do konce června by mělo Česko odevzdat Evropské komisi aktuální verzi návrhu, jak a komu by se v tuzemsku měly rozdělovat peníze z takzvané Sociálně klimatického fondu EU. Ministerstvo životního prostředí, které na tom pracuje s dalšími resorty i s dalšími odborníky, obsah plánu zatím nechtělo komentovat.
Jeho šéf Petr Hladík z KDU-ČSL na dotaz Radiožurnálu na květnové tiskové konferenci řekl, že nepočítá s přímými platbami lidem, ale s jinou formou distribuce. „I po konzultacích s Evropskou komisí si nemyslíme, že by to bylo motivační. Motivační je spíš situaci lidí v energetické a dopravní chudobě celkově zlepšovat, ne aby v ní navždy zůstávali s pomocí nějakých podpor,“ řekl Hladík. Dříve přitom možnost přímých plateb po vzoru např. Rakouska připouštěl.
39:45
Konec ‚spalováků‘ je bouře ve sklenici vody. Pokuty za emise se rozloží, míní odborník
Číst článek
Tam se už teď vyplácí takzvaný Klimabonus, který obyvatelé mohou utratit libovolně, ale určený je jako kompenzace vyšších cen po zavedení uhlíkové daně. Sociálně klimatický fond není národní, ale unijní nástroj. Souvisí s plánovaným zavedením emisních povolenek pro sektory bydlení a právě dopravy, takzvané systému EU ETS 2. Ten by měl začít fungovat od roku 2027, sociálně klimatický fond už o rok dřív.
Pro Česko jde o peníze nad rámec běžných výnosů z emisních povolenek, které by mělo reinvestovat do přechodu k nízkoemisnímu hospodářství. Česko totiž patří k deseti nejzranitelnějším členským zemím, a tak bude mít nárok na přibližně 50 miliard korun navíc během šestiletého období.
Využít by je mělo na řešení energetické nebo právě dopravní chudoby. Podmínkou je ovšem to, aby Česko systém EU ETS 2 převedlo i do své legislativy, což se zatím v plné šíři nestalo, a bude to až na příští vládě, která vzejde z říjnových voleb.
Čeští politici z koalice i opozice nešetří kritikou nového typu povolenek kvůli očekávanému zdražení benzínu či nafty. Premiér Petr Fiala z ODS ještě loni mluvil o potřebě odložit start systému, případně ho na unijní úrovni celý zrušit.
Teď se podle ministra životního prostředí Hladíka Česko snaží spolu s dalšími zeměmi posílit jednu z brzd, a to regulaci ceny povolenek, aby zdražení paliv nemohlo být příliš velké a prudké. „Bude to znamenat cenovou předvídatelnost, nenastane cenový šok nebo skok,“ říká.
Škoda Auto přichází s novými modely elektromobilů a hybridů. Se spalovacími motory zatím nekončí
Číst článek
Bývalý ministr životního prostředí a poslanec hnutí ANO Richard Brabec se stále nevzdává ani zrušení EU ETS 2: „Je to rozjeté, takže jsem skeptický, že by se to podařilo zastavit rovnou. Mělo by se to ale minimálně posunout z roku 2027 řekněme minimálně o tři roky a mezitím dělat samozřejmě další pokusy to zrušit.“
Systém je ale připravený a má ve většině zemí EU podporu. Česko ho také schválilo. Pokud by se rozhodlo netransponovat ho plně do své legislativy, benzin by mohl vzhledem k propojení trhů přesto zdražit i v Česku, navíc by hrozily od EU sankce za nedodržení závazků a ještě by Česko zřejmě přišlo o zmíněných 50 miliard korun navíc.
„Přišli bychom poměrně s velkou jistotou o ten Sociálně klimatický fond. Nemá smysl nám ho rozdávat ve chvíli, kdy nesnižujeme to znečištění, které způsobuje pozemní doprava nebo lokální vytápění. A šli bychom tím proti všem svým závazkům,“ vysvětluje Rebeka Hengalová z institutu Europeum.
Simpsonovi na českém venkově
Občas se objevující zprávy o tom, že by benzin kvůli EU ETS 2 mohl podražit o deset a více korun, označuje Hengalová za dezinformace. „To by se opravdu nemělo stát. Ten systém je připravený tak, aby podobné výkyvy kontroloval,“ říká.
Zpočátku má být cena povolenky regulovaná, aby nepřekračovala 45 eur (v hodnotě z roku 2020, tedy před inflací související s pandemií covidu). Při této ceně povolenky by podle propočtů organizace Fakta o klimatu benzin vlivem tohoto systému neměl zdražit o víc než tři koruny na litr (plus inflace).
Institut 2050 zkoumal, kolik lidí by takové navýšení kritickým způsobem ohrozilo. Pět až šest procent řidiček a řidičů uvedlo, že by si takové zdražení nemohlo dovolit a zároveň nemůže své cesty za základními potřebami realizovat jinak.
Právě na zlepšení situace těchto nejzranitelnějších lidí by podle expertů na dopravní chudobu měly jít peníze ze Sociálně klimatického fondu přednostně. Rebeka Hengalová a ředitel Institutu 2050 Jan Krajhanzl varují hlavně před „rozprašováním“ miliard korun těm, kdo to ve skutečnosti nepotřebují. Radí tedy vyhnout se příliš obecným, nezacíleným opatřením.
„Pokud bychom ty peníze nedokázali čerpat nebo je čerpali na opatření, která budou udržovat status quo, který nepomáhá lidem, co jsou v té dopravní chudobě už nyní, to bych považoval za promarněnou příležitost. Samozřejmě do toho vstupují i politické zájmy nebo ideologické postoje. Důležité je, aby ta sada opatření, která se schválí, korespondovala s expertizou lidí, kteří se problematikou dopravy zabývají. Musí jít o reálnou pomoc lidem, kteří už jsou v nouzi a mohou se ocitnout ještě ve větší,“ myslí si Krajhanzl.
Právě on i Hengalová se svými expertizami do tvorby zatím nezveřejněného plánu na využití Sociálně klimatického fondu EU zapojovali, aniž by rozhodovali o jeho konečné podobě.
„Velmi efektivní je třeba poptávková doprava, která umožňuje více flexibilně se přizpůsobovat tomu, kdo kdy jede. Také lze podporovat možnosti spolujízdy. Ideálně kdyby si člověk otevřel jízdní řády na internetu, tak aby mu tam rovnou vyskočila možnost popojet posledních třeba pět kilometrů do cílové vesničky s někým autem,“ vypočítává Krajhanzl svá doporučení.
Pomoci by podle něj mohla i podpora dostupnosti carsharingu. „A speciálním tématem jsou školní autobusy. To by pak mohlo vypadat jako v Simpsonech – žlutý autobus přijíždí, nabírá Barta, veze ho do školy. Podobně by to mohlo být i v těch nejodlehlejších oblastech českého venkova,“ představuje si Jan Krajhanzl.
Pokud jde o distribuci té části peněz, která má jít ze Sociálně klimatického fondu na pomoc v oblasti dopravy, navrhuje Rebeka Hengalová obrátit se na jednotlivé obce.
„Na ty, kde není dostatečná veřejná doprava nebo tam pomocí dat lokalizujeme dopravně chudé domácnosti. A nechat ty obce rozhodnout, jakým způsobem by s těmi penězi chtěly naložit. Zároveň 37,5 procenta toho fondu může být vynaloženo na přímé kompenzace příjmů, vlastně nějaké poukázky, složenky, jež by mohly být distribuovány jednotlivým domácnostem,“ uvádí výzkumnice Europea možnost, kterou ministr Hladík v květnovém vyjádření zavrhl. Také ona ji považuje za nouzové řešení akutní pomoci, nikoli za systémové.
