Cesta k úspěšné stavbě vysokorychlostních tratí? Co největší konkurence stavebních firem, myslí si Kupka
Španělé jsou v oblasti železniční dopravy poměrně úspěšní. Svědčí o tom například 4000 kilometrů vysokorychlostní sítě, tedy nejvíce v Evropě. A to s nejnižšími náklady na jejich výstavbu. Může se Česko, které samo vysokorychlostní trať připravuje, v něčem inspirovat? „Kdybychom totiž nestavěli, nebudeme schopní vzdorovat konkurenci okolních států,“ vysvětluje také v rozhovoru pro Český rozhlas Plus z ministr dopravy Martin Kupka (ODS).
Vyjádřil jste se, že Španělsko by pro nás mohlo být v rychlosti a ceně výstavby vysokorychlostní železnice (VRT) inspirací. Jak přesně?
Ukazuje se totiž, že je možné budovat vysokorychlostní tratě i s velmi nízkými náklady. Cestou je maximální možné rozšíření konkurence v oblasti její výstavby. I proto se budeme snažit, aby v oblasti těch takzvaných PPP projektů, které pro vysokorychlostní tratě chystáme, byly ty soutěže co možná nejvíce otevřené uchazečům.
Rozhovor s ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS) o vysokorychlostních tratích
A to je ta cesta, kterou šli Španělé? Tedy cestou PPP projektů – spolupráce státu a soukromého sektoru?
Španělé nešli vždy cestou PPP projektů – tedy zapojením soukromého kapitálu a soutěže celého koncesionáře, který zajistí financování a řízení projektu v jeho prvotní fázi. Naopak Portugalsko, podobně jako teď Česká republika, v této formě své projekty také chystá. V tomto směru tedy máme blíže k Portugalsku.
Na Španělsku je zajímavé, že se snažili ořezávat všechny nadměrné náklady. Snažili se uspořádat formu infrastruktury tak, aby ji bylo možné stavět s co nejnižšími náklady. A otevřeli se maximálnímu možnému počtu uchazečů z řad stavebních firem. Sázeli při tom na propojení jak technologické části, která je v případě VRT vysoce náročná, tak i samotné „stavebničiny“.
Nemůže to ale být i na škodu, šetřit v této oblasti?
Nemělo by to být na škodu. Chtěli bychom se vydat cestou, kdy některé prvky budou typizované. Je to příklad nejen Španělska, ale i dalších států, které se výrazně posunuly při výstavbě infrastruktury. Kdy celá řada prvků – mostovek, mostů, propustků – má podobnou konstrukci. Jedná se pak v případě projektování o kombinaci těch typových řešení, která usnadňují nejen samotné projektování, ale i výstavbu.
Jsou ale ty zkušenosti opravdu přenositelné ze Španělska do České republiky?
V čem jsme opravdu odlišní, tak je velikost území. V tom máme mnohem blíže k Portugalsku. Na druhou stranu se ve Španělsku stavělo jak v rovinatých, tak i horských oblastech. A bude určitě potřeba srovnávat VRT, jak se stavěla třeba v Baskicku s tím, jak se bude stavět v České republice.
Domluvili jste se s vaším kolegou ze Španělska na nějaké konkrétní spolupráci?
Domluvili jsme se na tom, že budeme blížeji spolupracovat i na úrovni jednotlivých týmů. A samozřejmě se otevírá i spolupráce v oblasti samotného provozu, kdy španělské společnosti mají silné producenty vysokorychlostních vlaků, které budeme v České republice také soutěžit. I tohle může ale přispět k tomu, že konečná nabídka bude z hlediska financí pro Českou republiku co možná nejlepší.
Jste známý propagátor VRT v Česku. Nicméně zaznívají i polemické hlasy. Například Tomáš Havránek, ekonom z Institutu ekonomických studií na Univerzitě Karlově uvedl, že nás ta železnice vyjde na biliony, na které se složíme všichni a stát má povinnost nám dokázat, že se nám tento megaprojekt vyplatí. Máte nějaká čísla?
Ta čísla máme. Obecně se ukazuje, že investice do infrastruktury se vrací státu s koeficientem 0,6. To je už samo o sobě sice poměrně vysoké číslo, pro Českou republiku ale tento projekt znamená ještě více. Kdybychom totiž nestavěli, nebudeme schopní vzdorovat konkurenci okolních států. Intenzivně se staví v Německu, v Polsku se chystají stavět vysokorychlostní tratě a v Rakousku zrychlují tu hlavní železniční trasu mezi Vídní, Lincem a Salzburgem. Nemůžeme přece zůstat bílým místem na mapě rychlých spojení Evropy.
A jsou nějaká data pro ekonomický přínos vysokorychlostních tratí?
Přínos se ukazuje i ve státech, které jsou dále od nás – v Uzbekistánu existuje funkční vysokorychlostní spojení. A tam, kde se ho podařilo vybudovat, tam to přineslo další ekonomický rozvoj. Znamenalo to, že se lidé dostali snáz do zaměstnání a škol a rozšířilo to jejich možnosti. Pochopitelně to zároveň snižuje rozdíly mezi jednotlivými regiony. To, kam tou výstavbou míříme, je zároveň co nejlépe propojit jednotlivé regionální spoje s těmi vysokorychlostními. Aby se zkrátila dojezdová doba po celé republice a cestování VRT bylo pro lidi výhodné.
Rozhovor si můžete poslechnout také v audiu v úvodu článku.
