Ocel Vyšehradského mostu se loupe jako šupinky. Nemáme už moc času, tvrdí Paidar ze Správy železnic
Česko má velmi rozsáhlou železniční síť, která sahá i do malých vesnic, často ale jde o zastaralé tratě. Snahy o její modernizaci pak naráží na protesty. Příkladem je železniční most na pražské Výtoni. Správa železnic chce postavit most nový, část veřejnosti ale usiluje o jeho zachování. Pro železniční provoz na mostu je nutná výměna vrchní ocelové konstrukce, říká Pavel Paidar ze Správy železnic.
V polovině ledna byl představen vítězný návrh nového mostu, který má být tříkolejný místo stávajícího dvoukolejného.
Poslechněte si celé Interview Plus Jana Bumby. Hostem je Pavel Paidar, ředitel odboru přípravy staveb ve společnosti Správa železnic
„Stále bude kulturní památkou jako ten stávající, tomu odpovídají všechny aspekty, které jsme zohledňovali v rámci soutěže a projektové přípravy,“ ubezpečuje s tím, že zachovány budou kamenné pilíře.
Na mostě je nyní omezena maximální rychlost na 40 kilometrů v hodině a od 15. března začnou platit další výrazná omezení. Cílem je zajistit, aby most mohl pro železniční dopravu sloužit dále, přestože v roce 2018 byla jeho životnost odhadnuta na pět let.
„V tuto chvíli už nemáme moc času, abychom mohli dělat jednotlivé kroky postupně. Musíme je dělat paralelně a tu situaci začít intenzivně řešit,“ tvrdí ředitel odboru přípravy staveb ve společnosti Správa železnic.
Paidar připouští, že jde o zřejmě vůbec nejcennější most v celé železniční síti, průzkumy ovšem ukázaly, že 70 procent jeho konstrukce musí být vyměněno.
„Pokud se jde novou stopou, tak se dotýkáte pozemků a nemovitostí a odpor veřejnosti lze předpokládat.“
Pavel Paidar
„Nejde o to, jestli byl, nebo nebyl natírán. Je konstruován z plávkové oceli a ten materiál ubývá. Odlupuje se jako šupinky a to současné ani plánované zatížení není schopen zvládnout,“ zdůrazňuje s tím, že po mostě nyní denně projede 288 vlaků a v roce 2035 by jich měly být čtyři stovky.
Další problematické projekty
Spor o Vyšehradský železniční most je prý s ohledem na jeho význam výjimečný, podobné debaty se ale podle Paidara vedou i u dalších připravovaných projektů včetně vysokorychlostních tratí.
„Učíme se něco nového z hlediska plánovaní tratí na rychlost 320 kilometrů v hodině. Jsou to stavby na zelené louce, byli jsme spíš zvyklí rozšiřovat a modernizovat stávající tratě. Pokud se jde novou stopou, tak se dotýkáte pozemků a nemovitostí a odpor veřejnosti lze předpokládat,“ konstatuje.
Železniční most v Praze je zachráněn, zůstane kulturní památkou. Správa železnic se neodvolá
Číst článek
Správa železnic se sice snaží komunikovat s místními politiky, ti se ale po volbách často mění, přičemž plánování železnice je ale dlouhodobý proces. Některé připomínky a požadavky na úpravy se daří do projektů zapracovat, někdy je to ale finančně příliš nákladné či nemožné.
Příslib do budoucna
Aktuálně se připravuje 300 kilometrů nových vysokorychlostních tratí, první úseky by se měly začít stavět po roce 2025. Velkou prioritu ovšem má i budování zabezpečovacího systému ETCS a modernizace konvenčních tratí pro rychlost 200 kilometrů v hodině.
„Pro letošní rok máme rekordní rozpočet, je to zhruba 70,4 miliardy korun a jen na investice jde z této částky asi 48 miliard. Využíváme i možnost financování z evropských i jiných dotačních fondů, takže nehrozí, že by nám na plánované investice došly peníze,“ věří Paidar.
Jak by vypadala případná rekonstrukce Vyšehradského železničního mostu? Poslechněte si celý rozhovor v Interview Plus.
